Installé à Minihy-Tréguier, dans les Côtes-d’Armor, Easy-Watts cherche continuellement à améliorer ses gammes de deux-roues branchés qui comprennent aussi des vélos à assistance. Aujourd’hui, cet adhérent à l’Avem explique pourquoi il a fait, comme Tesla, le choix de cellules prismatiques CATL pour équiper ses scooters électriques ouverts à l’évasion estivale.
Souhaitant rester à la pointe de l’innovation, le constructeur breton assure dans son communiqué de presse daté du 4 juillet 2022 : « La batterie est un élément primordial sur un scooter électrique. C’est pourquoi, Easy-Watts a choisi d’équiper la plupart de ses deux-roues électriques avec des batteries dernières générations de la marque CATL ».
Concrètement, 3 types de cellules lithium-ion au moins pourraient être exploitées sur des scooters électriques : en forme de poche, cylindriques ou prismatiques. Leurs caractéristiques et performances sont toutefois très différentes, notamment en matière de densité énergétique, stabilité, réparabilité, durée de vie et de recyclage.
En forme de poche ou de sachet, les cellules Pouch ont parmi leurs avantages d’offrir une grande densité énergétique. Mais elles présentent aussi un coût plus faible que les autres technologies pour les produire et sont les plus légères. Ceci est dû en particulier à leur enveloppe souple.
Cette dernière cause aussi leur principale faiblesse : elles sont relativement fragiles. Le risque de les détériorer est grand, notamment en cas de choc ou de vibrations prolongées. Ce qui est pourtant le cas sur les vélos à assistance électrique qui ont reçu massivement ces cellules. Elles étaient plébiscitées il y a une quinzaine d’années face aux accumulateurs au plomb alors encore très répandus.
En plus de leur légèreté, leur nombre de cycles de décharge/recharge, compris entre 800 et 1 200, était alors très apprécié, et de nature à faire avaler le surcoût face aux lourds packs dont le déclin s’amorçait.
Pour éviter leur dégradation, il fallait bien les disposer et les immobiliser dans une coque rigide. Complexes et relativement risquées, les réparations pouvaient être coûteuses et devaient être menées par des experts hautement qualifiés.
J’ai personnellement connu un emballement thermique sur un vélo équipé d’une batterie de cette technologie. Je me souviens encore de l’odeur âcre qui s’est alors dégagée dans le local où il était rangé. La coque s’est recroquevillée en noircissant. Un drap protégeait alors le vélo de la poussière. Le guidon, le cadre et les roues ont été recouverts d’une poudre grisâtre très corrosive. Le tissu, quant à lui, était noirci sur toute la surface de contact avec la batterie.
Pour un nombre de cycles de décharge/recharge de 800 et 1 200 identique à celui des cellules Pouch, les cylindriques se sont ensuite rapidement développées.
Pour rappel, ce sont celles que l’on retrouvait déjà dans les ordinateurs portables, et que Tesla avait choisies par défaut et dans l’urgence pour équiper son roadster présenté au public en 2006. Les grands constructeurs américains généralistes avaient alors plutôt tendance à étouffer les progrès en matière de batteries de traction.
Voilà pourquoi le pack 53 kWh du bolide a été réalisé avec 6 831 cellules cylindriques de type 18650. Une solution incroyable qui aurait pu définitivement apparaître fantaisiste si elle n’avait pas fait ses preuves depuis dans la mobilité électrique.
Dans son communiqué de presse, Easy-Watts aligne 2 avantages de cette technologie par rapport à celle en sachet : « Les cellules cylindriques présentent une enveloppe résistante et offrent la possibilité de changer de formule tout en préservant le contenant ».
En principal inconvénient, en plus de la faible capacité unitaire des petits tubes : la complexité de réalisation d’un pack. « Les cellules sont assemblées en série et en dérivation avec une soudure, ce qui rend l’intervention plus longue, complexe et délicate, et, donc, plus coûteuse », relève le constructeur breton dans son communiqué de presse. Il en découle aussi une potentielle faiblesse au niveau de l’ensemble de la batterie.
Au regard de ses nombreuses qualités, la moindre densité énergétique des cellules prismatiques passerait presque inaperçue. Elle n’altère d’ailleurs pas les performances des véhicules qui sont équipés de cette technologie.
En contrepartie, elles apportent une facilité de connexion par vissage ou soudure, une solide enveloppe, une facilité de réparation par échange des seules cellules touchées qui rend l’intervention moins coûteuse, la possibilité d’obtenir des packs aux formes bien adaptées à une plateforme ou à un engin, etc.
La durée de vie peut être considérablement allongée avec les cellules prismatiques. Elle est en moyenne de 2 000 à 4 000 cycles de décharge/recharge. De quoi parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres au guidon d’un scooter électrique Easy-Watts.
Le constructeur donne en exemple entre 200 000 et 450 000 km sur le e-Presto équivalent 50 cm3, et 300 000-600 000 km avec le e-Jet classé dans les 125 cm3.
Dans des configurations idéales, CATL a pu dépasser les 12 000 cycles. Ce qui laisse entrevoir des progrès encore très importants avec cette technologie, qui profiteront progressivement aux électromobilistes.
Pour la collecte de ses batteries en fin de vie, Easy-Watts a fait le choix de rejoindre le réseau français Corepile qui intègre en particulier les usines de recyclage de la SNAM et d’Euro-Dieuze respectivement localisées en Aveyron et en Moselle.
« Les acteurs du recyclage sont aujourd’hui capables de récupérer 95 % des matériaux d’une batterie avec un taux de pureté de 99 % grâce à l’hydrométallurgie. Après collecte, les batteries sont déchargées intégralement, démontées et broyées en composants recyclables (acier/fer, polymère) ou valorisables (nickel, cobalt et manganèse) », souligne l’adhérent à l’Avem.
INFOS
Easy-Watts
1 rue Antoine Lavoisier, Zone Convenant Vraz
22220 MINIHY-TRÉGUIER
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