Après des premières enquêtes en 2012, 2016 et 2019, l’ADEME vient de publier une nouvelle étude sur l’autopartage en France. Un autopartage qui s’effectue très souvent avec des véhicules électriques. Depuis la dernière enquête de 2019, le monde de la mobilité a connu de nombreuses évolutions. Des évolutions liées à la publication de la Loi LOM et à l’apparition de nouveaux services de micro-mobilité en free-floating. La crise du coronavirus l’a également fortement impacté. Au regard de ces évolutions, l’ADEME a lancé une nouvelle enquête avec le concours du bureau de recherche 6t. Une enquête visant à actualiser et à analyser les usages et l’offre d’autopartage afin d’évaluer l’ensemble des dynamiques du secteur. Ceci pour voir si elles s’avèrent suffisamment fortes pour faire de l’autopartage un levier de mobilité durable à l’échelle nationale.
Les services d’autopartage proposent le partage de véhicules, loués à l’heure, disponibles 24h/24,7j/7, à travers un service entièrement digitalisé. L’offre d’autopartage a peu évolué entre 2019 et 2022. L’étude a recensé le retrait du marché de quatre opérateurs tels que Bluecub et Bluely. Un retrait compensé en partie par l’arrivée de deux nouveaux services (Zity et Shaary). Aujourd’hui, 15 opérateurs proposent près de 11.500 véhicules en autopartage. Des opérateurs présents dans la plupart des territoires denses (100% des métropoles, 83% des communes entre 50.000 et 250.000 habitants). L’étude distingue trois types de services : l’autopartage en boucle, Getaround Connect et l’autopartage en free-floating. L’autopartage en boucle domine le marché en France en termes d’opérateurs (9) et de villes desservies. Vient ensuite le free-floating avec 6 opérateurs.
Le profil des utilisateurs
La majorité des usagers de l’autopartage en boucle sont des hommes (55.5%) entre 40 et 50 ans. Ils sont pour la plupart actifs (80.9%) et plus diplômés que la moyenne nationale. 73.8% d’entre eux ne possèdent pas de véhicules, contre seuls 29.7% des ménages français. Les usagers des services en free-floating présentent des différences significatives avec ceux des services en boucle. En effet, ils sont plus jeunes, moins diplômés et appartiennent moins à des catégories socioprofessionnelles supérieures. Par ailleurs, ils sont majoritairement non abonnés. Selon l’étude, ces distinctions peuvent notamment s’expliquer par les différences d’offre de service proposée par les opérateurs d’autopartage. Cela répond in fine à des usages propres de ce type de service venant répondre à des besoins spécifiques.
L’autopartage en boucle satisfait un besoin ponctuel mais régulier de mobilité. En effet, près de 2 usagers sur trois (64 %) y ont recours au moins une fois par mois. Ceci sans pour autant y avoir recours chaque semaine. Les autopartageurs en boucle louent les véhicules pour une courte durée, principalement pour circuler dans leur ville de résidence. En moyenne, ils effectuent 2,8 locations par mois, dont 64% pour moins de 4 heures. Lors de leur location, 54% ont parcouru moins de 50 km et 29% entre 50 et 200 km. Les usagers des services en free-floating effectuent un peu plus de locations (3,1 par mois). Des locations de plus courte durée (65% de moins d’une heure) avec moins de kilométrage (66% de moins de 20 km).
Les motifs d’adhésion à un service d’autopartage
L’enquête 2022 permet de connaître le motif principal d’adhésion à un service d’autopartage en boucle. L’utilisation en complément des transports en commun ou des modes actifs arrive en tête (33,3%). Vient ensuite les problèmes liés à l’entretien ou au coût du véhicule personnel (24,2%). S’ils ne sont pas toujours primordiaux, les problèmes liés à l’entretien d’un véhicule ont souvent compté (83%) dans la décision d’adhésion à un service d’autopartage. Il en va de même pour le moindre coût par rapport à une voiture personnelle (80%). Pour 77,4% des usagers, le caractère écologique de l’autopartage a également joué un rôle dans leur adhésion. Des usagers qui pour 65,6% d’entre eux ont aussi voulu éviter les problèmes de stationnement. Clairement, le fait de « disposer d’une voiture sans ses inconvénients » reste un élément majeur favorisant l’adhésion à l’autopartage.
L’étude met en évidence l’effet « déclencheur de multimodalité » de l’autopartage. Un effet entraînant des changements de comportement des mobilités à l’échelle individuelle. Les autopartageurs utilisent fréquemment des modes alternatifs à la voiture individuelle et privilégient les déplacements collectifs ou actifs (marche, vélo). Ils appartiennent à des ménages largement non motorisés (seulement 26,2% possèdent une voiture personnelle, contre 81,3% à l’échelle nationale). 69,5% ont connu une démotorisation dans leur ménage, conséquence de l’utilisation de l’autopartage pour 40% d’entre eux. L’adhésion à un service d’autopartage fait ainsi varier à la baisse l’utilisation de la voiture personnelle. Une voiture en autopartage remplace entre 5 à 8 voitures personnelles. Elle évite une dizaine de milliers de kilomètres automobiles par an et libère 0,9 à 3 places de stationnement.
Un impact marginal à l’échelle de la mobilité automobile des français
Cependant, l’étude démontre qu’à l’échelle nationale, l’impact environnemental à date demeure marginal. Ceci en raison du faible volume (nombre de voitures à disposition, nombre d’utilisateurs actifs) que représentent ces services. La concrétisation d’un réel impact de l’autopartage nécessiterait une multiplication par 100 du volume de services existant. Pour autant, l’étude insiste sur l’intérêt de l’autopartage en tant que levier favorisant une mobilité plus durable. Pour en faire un mode déplacement du quotidien, son développement s’avère nécessaire. Ceci passe par une multiplication du volume de services existant et de territoires desservis. Il convient également d’effectuer un travail sur la demande pour accompagner la diversification du profil des usagers. Les retraités et les jeunes publics représentent notamment une cible importante pouvant potentiellement se démotoriser ou ne pas se motoriser.
Proposer des services correspondant aux besoins des usagers, tout en communiquant sur l’existence de ceux-ci apparait crucial. Pour autant, il convient aussi d’œuvrer à leur démocratisation. Aujourd’hui, l’autopartage est principalement utilisé par des ménages disposant de revenus élevés. Une communication claire sur les coûts de l’autopartage, ainsi que sur les coûts réels de la possession et de l’usage d’une voiture individuelle pourrait convaincre davantage de ménages, moins aisés. Les tarifications solidaires peuvent également partiellement répondre à cette nécessité de capter de nouveaux usagers. Par ailleurs, la diversité de l’offre des services d’autopartage existante permet de répondre à des besoins distincts de mobilité. Il faut se baser sur cette richesse et sur la complémentarité des offres de services pour favoriser le développement de l’autopartage.
Pour un usage combiné des services
Les différents services d’autopartage et la location courte durée traditionnelle constituent un continuum d’offre de location de voiture. Pour chaque typologie de services, on peut observer des types de déplacements distincts. Des déplacements venant répondre à des profils usagers différents, mais également à des besoins distincts pour un même usager. Il pourrait exister un usage combiné de ces services, ou du moins tendre vers une complémentarité de leurs usages. Cela permettrait d’implanter l’autopartage en tant que mode de déplacement durable à part entière. En effet, cet usage combiné répondrait à l’ensemble des besoins de mobilité, qu’ils soient utilitaires ou de loisirs. Un usage combiné, fluide et facile de ces services permettrait de construire une alternative solide à la voiture individuelle possédée.
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