France Stratégie vient de publier une note d’analyse intitulée « Voiture électrique : à quel coût ? ». L’objectif de fin des ventes de véhicules thermiques en 2035 constitue un pivot des politiques publiques de décarbonation des mobilités. Pour l’anticiper, une réflexion sur le séquençage des outils de politiques publiques à mettre en œuvre s’avère nécessaire. Dans ce rapport, France Stratégie, organisme qui conseille le gouvernement, analyse les coûts d’acquisition et de possession des véhicules électriques. Il fait aussi le point sur les aides à l’acquisition d’une voiture électrique, et leur impact sur les finances publiques. France Stratégie dresse ensuite quelques pistes pour développer la mobilité électrique sans trop grever le budget de l’Etat. Une porte ouverte vers un plus grand ciblage des aides et en particulier du bonus écologique.
Le rapport commence par analyser l’impact des dispositifs de soutien à l’achat de véhicules propres sur les arbitrages des ménages. La décomposition des coûts fait apparaître l’arbitrage entre surcoût à l’investissement et gains à l’usage. A l’usage, un véhicule électrique coûte moins cher qu’un véhicule thermique, mais le surcoût à l’achat demeure important. Celui-ci s’élève en effet à plus de 15.000 euros pour les citadines. Selon les véhicules et les ménages, les dispositifs d’aide en vigueur compensent 50% à 100% de ce surcoût. La rentabilité d’un véhicule électrique est ainsi immédiate pour un modèle d’entrée de gamme acheté par un ménage très modeste. Il en va de même pour un SUV C pour l’ensemble des ménages. Dans l’ensemble, les coûts totaux actualisés sur la durée de possession des véhicules paraissent favorables à la motorisation électrique. Cependant, le contexte d’inflation actuelle des prix de l’énergie pourrait affecter ces résultats.
Dans une approche socio-économique, France Stratégie a aussi étudié la pertinence du passage à l’électrique par rapport au véhicule thermique. Ceci en prenant en compte la différence entre l’ensemble des coûts liés à l’acquisition et à l’usage de chaque option. Ainsi, pour un ménage intermédiaire ou aisé, ce rapport passe d’environ +720 euros à -100 euros par tonne de CO2 évitée sous l’effet des dispositifs de soutien à l’achat de véhicule électrique. Un coût par tonne de carbone négatif signifie qu’il est plus rentable d’acquérir un véhicule électrique qu’un véhicule thermique similaire. Mais les aides actuelles représentent un coût élevé à la tonne de carbone évitée. Ainsi, même avec l’hypothèse d’une durée de vie de seize ans du véhicule, les aides à l’achat s’élèvent à 300 euros par tonne de CO2 évitée.
Malgré les aides, France Stratégie fait le constat que le passage à l’électrique demeure peu accessible pour de nombreux ménages. Le segment des véhicules d’entrée de gamme peut constituer un point d’entrée pertinent dans la transition vers l’électrique. Avec les aides, son coût d’acquisition s’élèverait à environ 10.000 euros contre 25.000 euros pour un véhicule de segment B. Problème toutefois, le seul modèle neuf clairement identifiable relevant de ce segment est fabriqué en Chine. Les modèles de location (LLD ou LOA) pourraient également constituer un levier potentiel pour la décarbonation. Ceci nécessiterait néanmoins un soutien additionnel pour une efficacité qui reste à déterminer. Ainsi, pour un véhicule de segment B, abaisser le loyer mensuel à 100 euros impliquerait de verser des subventions d’environ 300 euros, soit un total de plus de 10.000 euros sur trois ans. Cela reviendrait à doubler le volume des subventions actuellement en vigueur.
En 2021, le nombre de bonus octroyés a dépassé la barre des 270.000, pour un montant d’environ 1 milliard d’euros. Tous les scénarios montrent que le déploiement des véhicules électriques va s’accélérer fortement au cours de ce quinquennat. Dès lors, il s’avère nécessaire de planifier l’ajustement des dispositifs d’accompagnement afin de maîtriser leur impact sur les finances publiques. France Stratégie suggère plusieurs pistes pour cet ajustement, à commencer par le ciblage du bonus écologique. Celui-ci pourrait ainsi dépendre de la taille et du poids du véhicule plutôt que de son prix. Cela donnerait un signal incitatif en faveur de l’acquisition de véhicules plus petits et plus légers, qui minimisent l’impact carbone. En outre, l’octroi du bonus écologique pourrait faire l’objet d’un ciblage différencié par catégories de ménages. Une différenciation selon le revenu ou la situation professionnelle par exemple.
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