Globalement, à part quelques opérateurs dont TotalEnergies, les réseaux de recharge français ont été à la hauteur du défi constitué par une montée importante des véhicules électriques sur les routes des vacances estivales. La situation semble rester compliquée au quotidien pour les électromobilistes sans moyen de recharge fixe.
Il y a un peu plus d’un an, je suis passé d’une ancienne ferme alimentée en triphasé à une maison de ville sans terrain ni garage. Un décor intéressant pour le journaliste en mobilité durable que je suis car il me permet de vraiment partager les difficultés rencontrées par les électromobilistes qui ne disposent pas d’un moyen personnel de recharge. Un déplacement réalisé hier, lundi 11 septembre 2023, réactive certaines craintes.
Quand brancher des véhicules électriques s’apparente à un casse-tête, on finit par ne négliger aucun scénario, y compris ceux un peu limite. Comme raccorder tout de même à une prise de son logement le câble de recharge. A condition de pouvoir se garer devant chez soi. Ce qui n’a pas été possible la veille pour moi. La couleur orange de la gaine est un atout pour que les piétons la remarquent bien et ne se prennent pas les pieds dedans.
Après tout, les forains qui étaient installés sur la grande place de ma commune pendant un mois étaient alimentés en eau et en électricité par plusieurs boyaux de bien plus fortes sections rassemblés par grappes dans l’espace public.
Solution numéro 1 : Echec ponctuel.
Sur cette place en Ille-et-Vilaine, il y a bien une borne 22 kW AC. Le prix du kilowattheure est passé du 0,22 à 0,49 euro, ramené à 0,40 euro grâce au bouclier tarifaire spécifique. Petite simulation pour le déplacement de 300 kilomètres que j’avais à réaliser hier. Avec une consommation de seulement 13,2 kWh/100 km sur mon Kia e-Soul avec une bonne moitié de routes nationales à quatre voies, j’avais donc besoin d’environ 40 kWh. Soit 16 euros d’électricité.
Mais ce n’est pas tout. Le syndicat de l’énergie du département facture depuis quelque temps des pénalités de 0,22 euro la minute sur les bornes 22 kW AC. Sauf erreur de ma part, ce n’est pas indiqué sur le matériel. Comme beaucoup de voitures électriques, la mienne embarque un chargeur 7 kW. Sur la borne de ma commune, la puissance du flux plafonne à 5 kW. Dans ces conditions, il me faut huit heures de branchement pour obtenir 40 kWh d’électricité. Je ne tiens pas compte des pertes à la recharge.
Ce qui fait 180 minutes de pénalités, soit 39,60 euros. Ce qui donne 55,60 euros en comptant l’électricité, soit 18,53 euros pour 100 km. Hier, dans la même ville, le litre de gazole était à 1,87 euro. Cent kilomètres réalisés avec une voiture diesel consommant 7 litres m’auraient coûté 13,09 euros. Soit 39,27 euros pour 300 km. La facture en électricité serait donc supérieure de plus de 41 % à celle en gazole.
Si on tient compte du surcoût pour rouler en électrique par rapport à la précédente situation qui privilégiait les thermiques d’occasion, les bornes publiques apparaissent très dissuasives. Palliatif : Se résoudre à effectuer une bonne marche pour débrancher et rebrancher afin d’éviter les pénalités de jour.
Solution numéro 2 : A éviter absolument.
Cet été, la possibilité privilégiée à ma disposition, comme pour beaucoup d’électromobilistes français, était de recourir aux bornes Lidl à 0,25 euro. C’est ce que j’ai voulu faire hier.
Quand je suis arrivé sur place, il y avait déjà un professionnel en voiture électrique qui avait essayé de se brancher à la borne rapide juste avant moi, sans succès. Il me dit d’emblée : « Vous aurez du mal à la faire fonctionner. Elle n’accepte plus les cartes. Il faut télécharger l’application Lidl, mais ça n’a pas mieux fonctionné ». Il a pu se connecter sans problème sur la borne AC à côté, limité à 7 kW par l’appareil de son VE. Il a dû appeler son employeur pour indiquer qu’il serait très en retard à son rendez-vous chez un client.
J’ai essayé également : pas moyen de faire fonctionner le chargeur DC. Pas d’autre dans un environnement proche.
Solution numéro 3 : Echec (ponctuel ou durable ?).
Contrairement à mon compagnon de galère, il me restait pas mal d’autonomie, environ 220 km. Je me suis donc dirigé sur la station Ionity de Plouër-sur-Rance, à un peu plus de 100 km de là.
Ce choix, pour trois raisons. Tout d’abord j’ai un abonnement spécifique avec le Kia Charge qui me permet de bénéficier encore du kilowattheure à 0,29 euro. Ensuite cette station est implantée à proximité de la route que j’avais à emprunter. Et enfin car, n’ayant pu effectuer les quelques courses que j’avais prévues chez Lidl, l’implantation de la station Ionity sur le parking d’un Super U m’a permis de me dépanner en produits non frais.
Surprise cependant en arrivant sur place : Quatre des six chargeurs étaient éteints. Pas en panne avec le néon rouge, mais celui-ci et l’écran bien éteints. Pourquoi ? Par économie d’énergie ? Quoi qu’il en soit, il n’y avait pas d’autre véhicule électrique. La recharge a donc pu être réalisée sans problème. Dans le cas contraire, il aurait fallu attendre. Un délai qui ce serait ajouté au retard pris le matin même en Ille-et-Vilaine.
Solution numéro 4 : Valide, mais inquiétante pour l’avenir.
Si l’on ajoute que les grands parkings des Zac où nous sommes ensuite allés à Dinard, Pleurtuit et Saint-Malo ne présentaient pas de bornes de recharge, on regrette que le cas des automobilistes n’ayant pas de moyen personnel de recharge ne soit pas sérieusement pris en compte.
Ce sont déjà souvent les plus difficiles à convaincre. Surtout quand ils ont principalement des déplacements de 100-300 km à effectuer dans la journée. Il est essentiel que le passage à la mobilité électrique n’accentue pas les écarts sociaux en matière de mobilité.
Que penser à ce sujet de l’exclusion de la Dacia Spring du prochain bonus gouvernemental ? Une des rares voitures à être correctement abordable. Avant d’en arriver là, n’aurait-il pas fallu exiger des constructeurs nationaux un modèle électrique Made in France pour tous à prix léger avec des performances similaires ?
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