En partenariat avec cinq régions de France, Alstom s’active à convertir autant de rames bi-modes construites au début des années 2000 pour les débarrasser de leur moteur thermique. Les essais de validation et de certification viennent de démarrer pour celle qui circulera l’année prochaine en région Nouvelle-Aquitaine.
C’est en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie Pyrénées-Méditerranée et Provence-Alpes-Côte-d’Azur sont impliquées dans un programme suivi par la SNCF pour décarboner d’anciens TER qui circulent sur les lignes pas complètement électrifiées.
Démarré en 2021, il embarque également le constructeur Alstom chargé d’effectuer la conversion de rames bi-modes qui fonctionnent avec une motorisation électrique sur les tronçons équipés de caténaires opérationnelles mais avec un bloc diesel lorsque ce n’est pas le cas.
Ce dernier est supprimé au profit d’un système rechargeable de batteries lithium-ion qui va doter les autorails d’une autonomie jusqu’à 80 kilomètres entre deux recharges et sans avoir à déployer de pantographe. Une opération que le constructeur juge « complexe » en raison des contraintes à respecter, parmi lesquelles la répartition des masses et des volumes ainsi que la modification des logiciels. Selon Alstom, il s’agit d’une première en Europe.
Comme les péniches et bateaux de pêches, les rames de train assurent leur service souvent pendant plusieurs dizaines d’années. Les autorails en cours de transformation circulent depuis plus de vingt ans pour les plus anciennes. Leur conversion devrait permettre de doubler cette durée.
Ce qui n’est possible qu’en réunissant une enveloppe conséquente de 40,2 millions d’euros pour les cinq exemplaires d’une présérie devant déboucher sur des commandes bien plus volumineuses. Le rétrofit des rames en modèles baptisés « AGC Batteries » sera cependant bien moins coûteux que d’électrifier les lignes sur lesquelles elles circuleront. C’est pourquoi chaque région s’est mobilisée à hauteur de 5,74 millions d’euros. La SNCF a amené 6 millions, et Alstom apporte 5,5 millions.
A noter que quelques bouts de lignes seront électrifiés afin de pouvoir recharger les batteries à l’aide des pantographes. Selon le constructeur, « le nouveau train bi-mode caténaire-batteries fait partie des solutions les plus performantes en termes de décarbonation puisqu’il devrait permettre de réduire jusqu’à 85 % les émissions de CO2 par rapport à un modèle diesel ».
La feuille de route prévoit que ces TER d’un genre nouveau seront mis en circulation à partir de décembre 2024 dans les régions, d’abord dans une phase expérimentale avant un déploiement commercial plus important dans les territoires. Avant de rejoindre son réseau, chacune des rames modifiées sera testée pour vérifier la compatibilité sur le terrain avec les infrastructures existantes.
La première, celle qui rejoindra la Nouvelle-Aquitaine l’année prochaine, est déjà rétrofitée. Des mises au point en statique et en dynamique jusqu’à une vitesse de 60 km/h ont été menées dans le Nord, sur le site Alstom de Crespin, tout proche de la frontière avec la Belgique. Il s’agissait déjà de vérifier son fonctionnement, tout particulièrement lorsqu’elle avance sur ses batteries. Ce qui a aussi permis de constater l’efficacité du système de recharge du pack lithium.
C’est désormais au centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc, dans la Meuse, que vont se dérouler des tests de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. L’autorail va être soumis à différents modèles de simulation de parcours dans des conditions d’exploitation identiques à celles du service commercial.
La prochaine rame à enchaîner ces scénarios est celle de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Depuis juin dernier, elle est en cours de transformation. Elle devrait à son tour rejoindre Bar-le-Duc en février prochain. Ce qui permettra de vérifier le bon fonctionnement d’un ensemble composé de deux rames. Les trois autres exemplaires seront rétrofités entre mi-2024 et début 2025.
Une fois avoir démontré la compatibilité du matériel transformé avec les infrastructures existantes, SNCF Voyageurs pourra présenter son dossier d’admission auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Ceci, afin d’obtenir les autorisations nécessaires à l’exploitation commerciale du matériel roulant revisité.
Au cours de l’année prochaine, l’opérateur préparera la mise en opération des rames dans les différents territoires. Ce qui comprend les plans de circulation, mais aussi la formation des personnels.
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