Si la solution électrique à batterie ne semble pas poser de problèmes pour de petits avions de tourisme, les doutes sont plus nombreux lorsqu’il s’agit d’imaginer des appareils pouvant transporter cent passagers et plus sur plusieurs centaines de kilomètres. Parmi d’autres, les deux constructeurs Wright Electric et Elysian développent leurs propres solutions.
Les lignes ciblées par Wright Electric pour son avion électrique qui devrait transporter une centaine de passagers sont celles à relativement courtes distances, de l’ordre de 500 kilomètres. Avec des vols durant environ une heure, elles sont parmi les plus fréquentées. Pour l’Europe, le constructeur américain cite Paris-Francfort, Paris-Londres, Stockholm-Copenhague, Lisbonne-Madrid. Ailleurs, c’est par exemple Doha-Dubaï, New York-Washington, Sao Paulo-Rio de Janeiro, Atlanta-Orlando, Sydney-Melbourne, Tokyo-Osaka, etc.
Toutes ces lignes, Wright Electric les imagine déjà parcouru à horizon 2027 par son avion électrique Wright Spirit auquel s’intéressent déjà quelques compagnies aériennes, dont Easyjet dès 2018.
Depuis, le programme de développement se poursuit avec divers partenaires dont la Nasa. Avec des centres universitaires et des industriels, Wright Electric s’active à obtenir des batteries particulièrement légères, de l’ordre d’une cinquantaine de kilogrammes pour une capacité énergétique de cinquante kilowattheures.
C’est avec quatre moteurs électriques compacts, légers et capables de développer une puissance de deux mégawatts, que le Wright Spirit serait propulsé. Le bloc vient de subir avec succès une série de tests afin de vérifier qu’il peut fonctionner à une hauteur de 43 000 pieds (un peu plus de 13 000 mètres) sans présenter de risque de décharge potentielle du fait de la haute tension.
Il s’agissait de confirmer la bonne tenue de l’isolation entourant les composants conducteurs sous de telles contraintes qui seront réelles à l’heure de l’exploitation de cet appareil. Un tel contrôle n’est pas nécessaire pour les avions de tourisme qui naviguent à environ 3 000 pieds (environ 914 m), contre 36 000 pieds (10 973 m) pour les lignes commerciales ciblées par Wright Electric.
Les premiers tests ont été réalisés dans le laboratoire Wright dans une atmosphère simulée de haute altitude. Ils doivent être confirmés un peu plus tard cette année 2024 par ceux qui seront déroulés par la Nasa. De mois en mois, le constructeur américain défend sa place de pionnier dans son domaine en communiquant sur les étapes franchies qui ponctuent sa feuille de route.
Installé aux Pays-Bas, Elysian travaille sur un avion électrique qui entre directement en concurrence avec le Wright Spirit. Son nom : E9X. Il transporterait 90 passagers sur des distances de l’ordre de 800 km, voire le millier de kilomètres. Pour y parvenir à horizon 2033, le constructeur mise sur de nouvelles batteries.
Ayant d’abord envisagé pour elles une densité énergétique de 360 Wh/kg, il estime pouvoir obtenir 500 Wh/kg lorsque son appareil sera prêt à décoller. C’est mieux. Mais pour comparaison, Wright Electric s’est fixé plus tôt sur la frise du temps un objectif de 1 000 Wh/kg grâce à une nouvelle composition chimique.
Elysian avance également sur son projet en nouant des partenariats stratégiques. Ainsi avec l’université de technologie de Delft qui confirme le concept de l’E9X pour transporter potentiellement entre 40 et 120 passagers. A ce jour, l’appareil est imaginé avec huit moteurs électriques à chacun cinq pales implantés sur les deux longues ailes qui abriteraient également une bonne partie des batteries.
Différentes solutions en énergies décarbonées sont à l’étude chez les avionneurs. Celle qui semble la plus prévisible, c’est l’emploi de carburant de synthèse obtenu de la biomasse. Cette piste est privilégiée par une filière qui estime qu’au nom de la mobilité durable il doit exister une pluralité d’énergie de substitution, mais avec des préférences selon les types de véhicules. L’électrique à batterie, par exemple, serait à orienter principalement vers les véhicules légers, en particulier routiers.
Une nouvelle génération de constructeurs tente de dépasser avec l’électrique à pile hydrogène la solution à batterie et l’alimentation avec des carburants de synthèse. C’est le cas de ZeroAvia dont nous avons déjà parlé sur le site de l’Avem. Avant de passer à des modèles pouvant transporter entre 40 et 80 passagers, la startup allemande compte mettre en service d’ici deux ans un appareil conçu pour accueillir de 9 à 19 personnes.
Egalement sur les rangs, avec une architecture similaire pour la propulsion, H2Fly qui a réalisé une première mondiale à l’automne 2023 en faisant voler plus de trois heures à l’hydrogène liquide son prototype HY4 pour quatre passagers. Il faut également y voir une probable ouverture vers des avions de lignes.
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