Si le dérèglement climatique est au point de devoir prendre des mesures d’urgence pérennes et courageuses, pourquoi faudrait-il que la mobilité durable dépende des élections européennes et nationales ?
Revenons une vingtaine d’années en arrière. Les vélos et trottinettes étaient à énergie musculaire, les cyclomoteurs et scooters 50 cm3 fonctionnaient avec un mélange spécial pour moteur à deux temps, l’essence était principalement grillée dans les voitures, les camions et autocars consommaient du gazole, tandis que les tracteurs agricoles, les autorails, les bateaux et avions étaient alimentés avec des carburants dédiés également obtenus du pétrole.
Et aujourd’hui il faudrait que tout cela soit remplacé par des véhicules neufs tous animés par une unique énergie, certes potentiellement inépuisables mais qui demandent de développer en un temps record des capacités incroyables pour l’extraction de divers matériaux.
Rendement des moteurs et des systèmes de production de l’énergie, disponibilité des sources : l’électrique apparaît évidente. Les politiques qui tendent à développer la mobilité branchée sont donc logiques, nécessaires et fondées. Dans l’état des connaissances actuelles, la solution électrique est bien la voie principale à suivre pour décarboner le secteur des transports.
Il convient cependant de ne se priver d’aucune autre piste quand il s’agit à la fois de dépollution et de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Jeter intégralement tous les véhicules que l’on pourrait classer comme trop polluants et en produire massivement des neufs à un impact démesuré et excessif sur l’environnement et la disponibilité des matériaux, en particulier pour fabriquer les batteries.
Ce qu’il est nécessaire d’écarter au plus vite, ce ne sont pas les voitures et autres engins à motorisation thermique, mais le pétrole. Toute la nuance est là, et ça change beaucoup de choses. Dans une phase de transition, on ne peut pas se priver de l’éthanol, de l’hydrogène en alimentation d’un bloc à soupapes et pistons, du biogaz, etc.
Ce dernier, par exemple, est une véritable chance pour la France. Porté par des régions, syndicats de l’énergie, transporteurs, agriculteurs méthaniseurs, etc., le bioGNV est un carburant local qui participe très positivement à l’économie des territoires. Il a toutefois été rejeté par l’Europe. Au point que la plupart de ses défenseurs ont espéré un virage à droite aux élections européennes.
Les partis classés de ce côté sont globalement plus ouverts aux moteurs thermiques, mais aussi hélas à prolonger l’utilisation du gazole et de l’essence. Il est grand temps de dissocier pétrole et type de moteur. Ce qui aurait dû être fait clairement dès le départ, déjà au niveau de l’Europe.
En France, il faudrait éliminer ces règles lourdes, obsolètes et contreproductives qui freinent le passage à la mobilité durable et se traduisent par des émissions de polluant et GES dont on pourrait pourtant se passer. Dans l’urgence du dérèglement climatique, et devant l’ampleur des chantiers pour la conversion des flottes de véhicules, les verrous empêchant le recours massif au rétrofit électrique auraient dû être levé dès le début.
De telle sorte que l’on puisse aujourd’hui transformer son véhicule thermique aussi facilement au niveau réglementaire que de le faire fonctionner au GPL ou à l’éthanol. C’est une question de priorité qui ne peut être entravée par des textes rédigés avant l’actuel état d’urgence environnemental.
Dans le même ordre d’idée, le remplacement d’une batterie par une autre plus capacitaire devait également être autorisé. Tout cela, bien sûr, avec un certain nombre de nouvelles règles sachant jongler avec la nécessaire sécurité sans pour autant ruiner les bonnes initiatives. Comme cela se pratique déjà dans quelques pays frontaliers plus permissifs à ce sujet.
Trop d’erreurs ont été commises concernant la mobilité durable. Par exemple le manque d’offres pour des citadines et polyvalentes électriques vraiment abordables. Les constructeurs ont trop visé vers le haut avec en particulier des SUV devenus si inaccessibles que, même avec des aides, il faut en passer par la location pour pouvoir en disposer.
D’où les réticences de la part des automobilistes français aux revenus modestes pouvant se sentir mis à l’écart et n’ayant pas toujours accès à une prise individuelle pour la recharge. Ils sont confrontés à des décisions contradictoires, certes délicates à prendre, justifiables ou non.
Ainsi la perte du bonus pour des modèles qui leur seraient abordables mais pas construits en Europe, la fermeture rapide du leasing social, des tarifs au kilowattheure qui peuvent dépasser 0,40 euros avec parfois des pénalités rendant difficile le recours à la recharge AC en voirie.
Quoi qu’il en soit, et quel que soit le résultat des urnes aux toutes prochaines élections législatives, il ne faudrait pas que l’avenir de la mobilité durable soit compromis. Il n’y a plus de temps pour les valses-hésitations. Une ligne nette, pérenne, efficace et inclusive est à trouver qui dépasse les acteurs politiques.
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