Renault Group vient d’officialiser une évolution dans sa stratégie en matière de batteries haute tension des véhicules électriques. A partir de 2026, Renault intégrera des batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) en complément des batteries NMC (Nickel Manganèse Cobalt). Une intégration qui se fera en priorité sur les citadines des différentes marques du groupe. L’avantage principal de la technologie LFP réside dans son coût très inférieur à celui de la technologie NMC. De plus, les batteries LFP ont réalisé d’énormes progrès ces trois dernières années. D’ailleurs, Renault l’adopte en ayant développé avec LG Energy Solution une innovation majeure : la technologie ‘Cell-to-Pack’. Déjà à la manœuvre dans ce développement, Ampere, sera le maitre d’œuvre de cette nouvelle stratégie en matière de batteries. Pour cela, la filiale dédiée aux véhicules électriques s’appuiera sur plusieurs partenaires pour construire une chaîne de valeur en Europe.
Jusqu’à présent, Renault équipe toute sa gamme de véhicules électriques de batteries NMC. Une technologie de grande qualité, mais assez onéreuse. Au vu des progrès réalisés par la technologie LFP, Renault estime qu’elle constitue désormais une alternative réelle au NMC. Bien que moins dense en énergie, elle convient parfaitement à certains usages et notamment aux petites et moyennes voitures. Moins chère, elle devient une composante importante de l’équation économique des véhicules électriques abordables et à leur démocratisation en Europe. Avec ses fournisseurs LG Energy Solution et CATL, Renault a travaillé à l’amélioration de la technologie LFP. Dès lors, ces deux partenaires fourniront des batteries LFP qui équiperont plusieurs modèles des gammes Renault et Alpine. A partir de leurs sites respectifs de Pologne et de Hongrie, ils couvriront les besoins pour cette technologie jusqu’en 2030.
En adoptant des batteries LFP pour ses citadines, Renault entend limiter les coûts de ces dernières. Son objectif vise à réduire d’environ 20% le coût des batteries de ces véhicules à partir de 2026. L’intérêt principal des batteries LFP réside dans leur coût très inférieur à celui des batteries NMC. Un élément puisque la batterie représente jusqu’à 30% du coût d’un véhicule électrique. De plus, les batteries LFP contiennent des matériaux moins rares que les batteries NMC. Elles sont donc moins soumises à des fluctuations de prix importantes. Malgré leur moindre densité, elles suffisent aux petites voitures qui ne nécessitent pas une très grande autonomie. A priori, la future nouvelle Twingo devrait être la première à bénéficier de batteries LFP. Une nécessité pour Renault si la marque veut tenir sa promesse de la proposer à environ 20.000 euros.
Jusqu’ici réticente à utiliser les batteries LFP, Renault a beaucoup travaillé avec LG Energy Solution pour améliorer cette technologie. Un travail qui a abouti au développement de la technologie ‘Cell-to-Pack’. Une innovation majeure qui permet d’accroître l’autonomie des véhicules disposant de batteries LFP. Ceci en intégrant davantage de cellules, donc d’énergie embarquée, dans un espace donné. Avec la technologie ‘Cell-to-Pack’, plus besoin d’empaqueter les cellules de batteries dans les modules. Renault va ainsi intégrer directement les cellules au format « pouch » au pack batterie. Une manière de contourner la faible densité de ce type de batteries. De plus, cette technologie contribue à la réduction des coûts de fabrication des batteries. Il s’agit de l’un des facteurs grâce auxquels Renault compte réduire ces coûts de 20%.
Déjà très active dans le développement de la technologie ‘Cell-to-Pack’, Ampere orchestre la nouvelle stratégie de Renault Group. Un plan qui s’inscrit d’ailleurs dans sa feuille de route de réduction des coûts et d’amélioration des marges. Pour mettre en œuvre cette stratégie dans les batteries, Ampere s’appuie sur quatre partenaires : AESC, CATL, LG et Verkor. AESC et Verkor produiront les batteries NMC depuis les gigafactories de Douai et Dunkerque. LG Energy Solution, qui fournit déjà à Renault des batteries NMC, et CATL fourniront les batteries LFP. Avec ses partenaires, Ampere a veillé à établir une chaîne de valeur intégrée en Europe. Une approche visant à assurer une disponibilité constante des composants nécessaires à la fabrication de ses batteries LFP. Des batteries qu’Ampere assemblera au sein de son usine ElectriCity à Douai.
Quelle sera l’impact de cette technologie ‘Cell-to-Pack’ sur la réparabilité d’un pack? Actuellement, certains acteurs (même s’ils ne sont pas nombreux pour l’instant) savent remplacer un module défectueux. Ne risque-t-on pas de gagner « un peu » à l’achat (au plus 20% de 30% soit 6% si je m’en réfère à l’article) pour perdre ensuite beaucoup lorsque la batterie devient défectueuse?
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