Mercedes-Benz vient de confier à cinq de ses plus gros clients un tracteur routier GenH2. Il s’agit d’un camion électrique équipé de deux piles à combustible. Avec de l’hydrogène, ces dernières produisent l’énergie qui alimente les deux moteurs.
Fin septembre 2023, le prototype du camion électrique à PAC H2 et semi-remorque Mercedes GenH2 a parcouru sur routes ouvertes 1 047 kilomètres avec un plein d’hydrogène liquide. Le communiqué de presse diffusé par Daimler Truck à cette occasion assurait que de fidèles clients de la marque à l’étoile pourraient rapidement essayer des modèles de présérie dans les conditions réelles d’exploitation de leurs flottes.
Moins d’un an plus tard, la promesse est devenue réalité pour cinq entreprises. Ainsi Amazon exploitera le GenH2 pour ses opérations logistiques en Allemagne, Air Products afin d’acheminer du gaz en bouteilles, et Holcim dans son activité de transport de matériaux de construction. Vervaeke, la société logistique d’Ineos, va se servir de ce tracteur routier pour livrer du PVC et du vinyle. Egalement sur de longues distances, Wiedmann & Winz déplacera avec ce camion des conteneurs maritimes.
Dans un premier temps, le ravitaillement en hydrogène liquide sera réalisé dans la station-service sLH2 de Wœrth-sur-le-Rhin, ville du Land de Rhénanie-Palatinat où Mercedes-Benz Trucks dispose d’un site majeur avec centre d’essais et de développement. Prochainement, le plein pourra aussi être effectué à Duisburg (Rhénanie du Nord-Westphalie), à environ 350 kilomètres de là.
Selon Daimler Truck, « les performances des camions GenH2 sont comparables à celles des modèles conventionnels pour la longue distance ». Avec un PTRA à 40 tonnes, le tracteur routier GenH2 offre une charge utile de l’ordre de 25 t. Les ingénieurs du groupe allemand ont ainsi respecté les caractéristiques du camion diesel Mercedes Actros.
Au cœur du groupe motopropulseur, deux piles à combustible 150 kW pour une puissance cumulée de 300 kW. Elles ont été développées par Cellcentric, la coentreprise de Daimler Truck et de Volvo Group. Leur rôle : alimenter les deux moteurs qui délivrent 2 x 230 kW en nominal pouvant s’étendre jusque 2 x 330 kW en pic. Et ce, avec un couple respectif de 2 x 1 577 Nm ou 2 x 2 071 Nm.
Avec une capacité énergétique de 70 kWh, la batterie peut apporter une puissance supplémentaire de 400 kW exploitable lors des accélérations et pour grimper les côtes. Le pack lithium-ion retrouve de l’énergie par régénération ou en provenance du système de piles H2. Tous ces éléments sont maintenus à une température idéale de fonctionnement grâce à un système de régulation thermique commun.
Un maximum de 88 kilos d’hydrogène liquide peut se répartir dans les deux réservoirs en acier inoxydable. C’est cette configuration qui permet d’obtenir une autonomie de l’ordre de 1 000 km entre deux passages en station.
L’ambition de Daimler Truck est, d’ici 2039, et sur ses principaux marchés mondiaux que sont l’Europe, les Etats-Unis et le Japon, de ne plus proposer que des véhicules neufs neutres en CO2 à l’usage. Le groupe allemand est persuadé que « les technologies de propulsion à base d’hydrogène peuvent constituer une solution optimale, notamment pour les véhicules très flexibles et particulièrement exigeants dans le transport lourd et à longue distance ».
Président du conseil d’administration, Martin Daum explique : « Lorsqu’il s’agit de décarboner les transports, nous nous concentrons sur les propulsions électriques à batterie et à base d’hydrogène. La transition ne peut réussir que si l’énergie verte est disponible de manière suffisante et complète. Pour cela, nous avons besoin des deux technologies ».
Une position partagée par Hildegard Müller, présidente de l’Association allemande de l’industrie automobile VDA : « Sur la voie de la mobilité du futur neutre pour le climat, il convient d’exploiter le potentiel de toutes les technologies disponibles. En particulier pour les véhicules utilitaires lourds, l’électromobilité ne peut pas être assimilée exclusivement à la propulsion électrique à batterie ».
Amazon, Air Products, Holcim, Ineos et Wiedmann & Winz vont chacun disposer pendant un an d’un tracteur routier GenH2 à utiliser sur de longues distances. Ils vont devenir ainsi des précurseurs, se forgeant très tôt une expérience dans l’exploitation de camions fonctionnant à l’hydrogène.
Durant cette période, les poids lourds vont être supervisés par le constructeur dont l’équipe de développement va bénéficier en retour de précieuses informations avant de débuter la production en série. Par exemple concernent les exigences spécifiques à la clientèle. La VDA et Daimler Truck espèrent que d’ici là un réseau pour le ravitaillement en hydrogène liquide commencera à mailler les principaux couloirs que pourrait emprunter ce type de camions.
Parmi les cinq clients sélectionnés par le constructeur, Air Products apparaît plus concerné que les quatre autres, comme l’explique son PDG, Seifi Ghasemi : « Avec des milliers de camions livrant chaque jour des gaz industriels à nos clients, la logistique fait partie intégrante de notre activité. Tester un camion Mercedes-Benz GenH2 dans des conditions réelles est une étape cruciale dans notre travail visant à convertir notre flotte de distribution en véhicules fonctionnant à l’hydrogène »
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