Si les avions électriques se font encore rares, ils devraient être plus présents à l’avenir, que ce soit avec une architecture à batterie seule ou avec une pile hydrogène. Toutefois les carburants durables SAF risquent bien d’être incontournables longtemps.
IDTechEX n’a retenu que le Pipistrel Velis Electro comme avion électrique actuellement disponible, avec « un nombre surprenant de livraisons depuis sa première en 2020 ». Ce modèle biplace qui sert aux écoles de pilotage entre dans une catégorie qui pourrait voir le taux de croissance annuel des appareils branchés dépasser les 35 % entre 2025 et 2035.
Selon une nouvelle étude de l’organisme de recherche spécialisé dans les technologies émergentes, nous sommes au début d’une nouvelle ère où les électriques à batterie et à pile hydrogène devraient aussi concerner des modèles plus imposants. IDTechEX cite en exemple le Boeing 777.
Ce qui ne se fera pas forcément très rapidement pour les plus gros appareils, surtout si l’on veut leur conserver l’autonomie qu’ils connaissent actuellement en volant avec du kérosène. L’organisme a calculé qu’il faudrait pour cela à un avion au fuselage étroit comme le Boeing 737-10 une batterie d’une capacité énergétique de 100 MWh. Elle pèserait plusieurs centaines de tonnes. Les futurs accumulateurs à anode en silicium ou métallique ainsi que les modèles aluminium-air seraient encore trop lourds.
D’où plusieurs idées malgré tout pour parvenir à faire baisser de façon importante les émissions des transports aériens. L’idée la plus naturelle, concernant les avions de ligne, est de commencer par ceux qui effectuent des vols de quelques centaines de kilomètres. Par exemple pour les trajets entre Los Angeles et San Francisco (540 km) ou de Londres à Francfort (655 km).
L’ajout d’une pile à combustible apparaît pour eux comme une solution exploitable relativement rapidement. IDTechEX souligne que la densité énergétique de l’hydrogène est trois fois supérieure à celle du kérosène et cent fois par rapport aux actuelles batteries lithium-ion.
Ce qui imposera toutefois de trouver suffisamment de place à bord pour loger la molécule H2 : « Même sous forme liquide, l’hydrogène occupe près de quatre fois le volume du kérosène pour la même quantité d’énergie ». Dans son rapport, l’organisme veut montrer que les défis peuvent être relevés. A condition de se poser les bonnes questions, par exemple concernant la production de l’hydrogène.
Les processus exigeant du temps, l’organisme assure que, pour décarboner le transport aérien, le carburant durable (SAF) apparaît incontournable pour la décarbonation d’ici 2050, et serait à exploiter au plus vite sur les nouveaux appareils.
Et ce, en raison d’une durée de vie qui s’étale en général sur plusieurs dizaines d’années : « Des avions en service aujourd’hui aux Etats-Unis ont été construits il y a plus de 80 ans ».
Pour IDTechEX, les SAF ne pourront pas être délaissés dans deux cas répandus : les plus longues distances, et les aéroports qui ne pourront pas mettre en place des structures de recharge en électricité et/ou d’avitaillement en hydrogène.
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