Ce 12 septembre 2024 a été présenté au Forum économique breton le rapport intitulé « Vers des économies régionales bas carbone – Expérimentation en Bretagne ». Parmi les solutions pour décarboner le territoire, adopter la mobilité électrique en fonction des besoins, en privilégiant les véhicules légers et une capacité énergétique modérée.
Fondé par Jean-Marc Jancovici que la très grande majorité des électromobistes pionniers connaissent pour ses positions tranchées concernant l’énergie et le climat, le Shift Project a planché sur les moyens de décarboner la mobilité et l’activité économiques de la Bretagne. La démarche est en particulier soutenue par l’Ademe, la région et l’Afpa.
Jeudi 12 septembre 2024, l’enseignant expert a fait le déplacement jusqu’au Palais des congrès de Saint-Malo pour présenter dans le cadre du Forum économique breton les actions envisageables dans cette partie de l’ouest de la France. Et ce, en s’attachant à cinq secteurs : mobilité quotidienne et industries liées, fret, logement, agro-industrie et culture.
S’il peut-être négligeable dans bien des régions, ce dernier volet est en revanche d’importance en Bretagne où l’offre festivalière par habitant, en hausse constante, est la deuxième plus importante de l’Hexagone. On trouve sur ce territoire deux des plus grands événements musicaux du pays.
Rassemblant de l’ordre de trois millions de participants chaque année, ces manifestations se tiennent en zones rurales ou en périphérie des grandes villes, d’où une forte dépendance à la voiture individuelle. Ce que les organisateurs cherchent déjà à gommer en partie en proposant des solutions éphémères de transport en commun par rail et autocars.
La mobilité quotidienne des Bretons consomme 20 % de l’énergie finale, à 99 % d’origine fossile, et est responsable de 16 % des émissions de gaz à effet de serre. Bien que très visible avec tous les autocars qui sillonnent les départementales dans les quatre départements, l’offre en transports en commun apparaît insuffisante.
Le rapport révèle que 40 % des Bretons habitent à plus de 5 km d’une gare. Alors que les deux tiers des déplacements entre le domicile et le lieu de travail font moins de 35 km, la voiture affiche un taux d’usage de 90 %.
Les routes supportent aussi près de 400 000 véhicules utilitaires légers. Responsable de 13 % des émissions de GES (part de 30 % pour les VUL) et engloutissant 14 % de l’énergie finale (96 % d’origine fossile), le fret s’effectue à seulement 5 % par le rail, soit deux fois moins que le taux national. L’acheminement fluvial est inexistant en Bretagne. Les tonnages transportés sont à 71 % localisés en intrarégional, et 79 % des tonnes-kilomètres effectuées sont concentrés sur des produits-agroalimentaires.
Pour le Shift Project, hors usage maritime qui n’a pas été évalué, « l’hydrogène n’a d’intérêt stratégique que selon des usages et conditions locales limitées et spécifiques ». Et ce en raison de sa faible efficacité énergétique et pour en réserver l’usage à des procédés non énergétiques dans l’industrie lourde et la production d’engrais azoté.
Concernant la biomasse, l’organisme perçoit l’intérêt de l’exploiter pour la mobilité mais de façon limitée et temporaire sous la forme de biocarburants. Selon le rapport, « l’électrification directe et rapide des usages reste la plus efficace en termes de réduction des émissions et de la dépendance énergétique régionale ».
Un scénario qui pourrait nécessiter des investissements importants dans les infrastructures de la part de l’Etat. Les rédacteurs du rapport préviennent cependant que cette direction doit être prise avec en tête l’idée de la sobriété pour à la fois réduire les consommations et les émissions de GES.
Pour la mobilité quotidienne des Bretons, le Shift Project envisage « une électrification rapide du parc automobile focalisée sur des véhicules légers » qui serait « nécessaire partout » et inclurait les autobus et autocars. Là encore il est question de sobriété, avec une limite par exemple de la capacité énergétique des batteries à 50 kWh afin de modérer la part des GES concernant leur fabrication.
Mais aussi une baisse de 90 à 50 % de l’usage de la « voiture traditionnelle ». Ces véhicules devraient être utilisés avec un taux d’occupation supérieur pour combattre l’autosolisme. L’organisme plaide pour le développement d’engins intermédiaires électriques, c’est-à-dire avec des formats compris entre la voiture et le vélo. Ce dernier fait aussi partie du programme de décarbonation préconisé par le Shift Project avec « l’organisation locale de systèmes de mobilité » dédiés.
En résumé, pour des trajets domicile-travail de 0 à 5 km (9,4 % en Bretagne), la marche et le vélo classique sont encouragés ; entre 5 et 10 km (9,8 %) les VAE y compris les modèles cargos seraient privilégiés ; et sur la tranche 10-35 km (49,6 %) entreraient en jeu les véhicules intermédiaires électrifiés. L’application des conseils permettrait à ce niveau de créer à horizon 2050 15 000 emplois : 10 000 dans la réparation et la vente des véhicules + 5 000 dans l’industrie.
Concernant le fret, le Shift Project indique que « l’électrification de certaines routes peut aider à massifier à moyen terme le passage nécessaire des camions à l’électrique, en réduisant la taille des batteries ». Par exemple à 400 kWh au lieu de 1 200 pour les longs trajets. Il est question d’une recharge dynamique via caténaire ou par induction au sol. Cinq axes ont été identifiés : Brest-Rennes ; Quimper-Vannes-Rennes ; Brest et Chateaulin-Rennes ; Rennes-Nantes ; Brest-Quimper.
Les poids lourds neufs ou rétrofités pourraient être exploités dans une optique de mutualisation. Présentée comme « déjà rentable et très efficace », l’électrification des véhicules utilitaires légers « doit être accélérée à court terme ». Pour eux, l’organisme a calculé une limite à 60 kWh de la capacité énergétique des packs. Sur le dernier kilomètre, il s’agirait de privilégier la cyclologistique, c’est-à-dire l’usage des vélos cargos et assimilés pour les livraisons.
Si, sur les moyennes et longues distances, un report modal par les voies fluviales est mis en avant au niveau national, concernant le cas particulier de la Bretagne, c’est le maritime côtier pour du cabotage intra et inter-régional qui est préconisé. Par exemple entre Brest et Saint-Malo. La propulsion électrique pourrait alors être couplée avec la voile. La solution rail serait cependant plus facilement opérable, avec la réhabilitation de lignes.
Source : Le rapport du Shift Project
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