Après les polluants chimiques et le CO2, l’Europe veut mettre en place dans le cadre de la norme Euro 7 des valeurs maximales pour l’abrasion des pneus. En Allemagne, des scientifiques vont étudier cette question pour les utilitaires électriques légers.
Ce sera une première, la norme Euro 7 fixera des limites concernant les émissions de particules par l’abrasion des pneumatiques en roulant. Preuve que ce nouveau point de contrôle est difficile à mettre en place, ni les valeurs maximales ni la méthode de calcul n’ont à ce jour été communiquées.
L’application de la mesure qui portera sur les nouveaux types de pneus est actuellement prévue à partir du 1er juillet 2028 pour les voitures particulières. Au 1er avril 2030, ce sera au tour des véhicules utilitaires légers, puis deux ans plus tard les poids lourds de transport de marchandises et des personnes seront également concernés.
Pour cent kilomètres parcourus aujourd’hui, trente grammes de particules de pneus seraient libérés. Selon l’agence fédérale allemande de l’environnement, le contact des bandes de roulement avec la chaussée produirait au moins 100 000 tonnes de particules par an, soit environ le tiers des émissions de microplastiques rejetées chaque année en Allemagne.
Parce qu’ils sont plus lourds du fait de leur batterie et que le couple est beaucoup plus élevé que sur les modèles thermiques équivalents, les véhicules électriques vont être étudiés sur le sujet par des scientifiques de l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) et de l’Institut Fraunhofer de mathématiques industrielles. Ensemble, ils ont pour cela lancé le programme Ramus.
« Contrairement aux autres sources de pollution qui étaient jusqu’à présent au centre des préoccupations, telles que les gaz d’échappement, peu de recherches ont été menées sur les facteurs qui favorisent la formation de ces particules », justifie Martin Giessler, responsable du groupe de recherche Pneus-Roue-Surfaces de la route de l’Institut de technologie des systèmes automobiles (FAST) pour le KIT.
Les chercheurs souhaitent mettre en évidence les mécanismes qui influent sur le volume des particules d’abrasion des pneus à l’usage afin de trouver des solutions pour le réduire. Ils préviennent que ces microéléments apparaissent d’abord dans l’air sous la forme d’une fine poussière qui va ensuite contaminer les eaux, par exemple par effet de lavage avec la pluie, puis les sols de façon durable
Si le poids du véhicule avec les personnes ou marchandises transportées, le type de pneus et le style de conduite sont les trois premiers facteurs auxquels on peut penser pour influer sur le volume des particules d’abrasion, la température et l’humidité sont également à prendre en compte, tout comme les conditions de circulation.
Le pire scénario est sans doute d’accélérer vivement et de freiner tout autant puissamment dans les ralentissements. Les véhicules utilitaires légers électriques sont d’ailleurs plus particulièrement ciblés car ils sont souhaités par les collectivités qui s’activent à vouloir améliorer la qualité de l’air dans les zones denses.
« Nous utilisons les données de mobilité et les profils de conduite des véhicules de livraison électriques pour définir des profils de fonctionnement pour des tests d’abrasion sur le banc d’essai des pneus. Les données obtenues lors de ces tests sont ensuite utilisées pour développer un modèle de prévision basé sur la simulation », explique Martin Giessler.
Les bancs d’essai utilisés par les chercheurs allemands dans ce cadre présentent une surface réelle en asphalte qui permet de mesurer en particulier la transmission de la force et le comportement d’abrasion du pneu dans différentes conditions de fonctionnement.
Les scientifiques souhaitent à partir de ces tests définir un modèle virtuel de pneumatique qui devrait fournir un grand nombre de données complémentaires, en particulier concernant les phénomènes d’usure. Lancé en décembre dernier, le programme Ramus prévoit de rendre public les résultats des travaux via une plateforme en accès libre à tous.
Il faudra sans doute attendre pour cela l’année 2026 jusqu’à laquelle les scientifiques vont poursuivre leur démarche. Cette dernière profite d’une enveloppe de 199 738 euro accordée par le ministère fédéral du numérique et des transports dans le cadre de l’initiative d’innovation mFUND.
Cette initiative vient justifier les différents travaux qui ont déjà été lancés pour réduire les particules émises par les pneumatiques à l’utilisation des véhicules. Notamment pour les électriques, des manufacturiers commercialisent déjà des pneus permettant à la fois de diminuer la consommation d’énergie et l’usure de la bande de roulement.
Des électromobilistes ont toutefois rapporté une sensation de flou ou de manque d’adhérence lorsque la route est humide, a priori contredite lors des besoins réels grâce à la combinaison avec les systèmes de contrôle de la conduite.
Une autre piste est des récupérer les particules, avec des dispositifs soit embarqués sur les véhicules soit installés au bord de la chaussée. Si les expérimentations ont donné globalement de bons résultats, il manque encore une réelle volonté de les développer. Déjà pour une raison simple : Qui devra en assumer les coûts et comment ?
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