Avec le prix d’achat et la recharge, l’autonomie reste encore parmi les principaux freins présentés par les automobilistes qui craignent de passer à l’électrique. Qu’en est-il en 2025 à ce sujet ?
Avec l’élargissement de la gamme de modèles sur le marché des voitures électriques, l’autonomie moyenne a augmenté. Disposer de plus 400 km en usage mixte selon la norme d’homologation WLTP est devenu courant. Cette valeur est obtenue en respectant un scénario précis soumis à tous les constructeurs.
Pourtant de nombreux automobilistes pensent que ces derniers mentent sur la distance réelle qu’il est possible de parcourir après une recharge complète. Ce n’est pourtant pas le cas. D’ailleurs pas mal d’électromobilistes constatent au contraire que l’autonomie dont ils disposent selon leur propre usage est conforme à celle qui leur a été annoncée.
Certains remarquent même qu’elle est nettement supérieure, de 10 à 20 % le plus souvent, lorsque les températures sont d’au minimum 12° C. Ce qui s’explique en particulier par la nature des trajets effectués au quotidien. Avec une majorité de déplacements en zones urbaines, et encore plus quand le trafic est fluide, la consommation peut être inférieure de plusieurs kilowattheures aux cent kilomètres par rapport aux données transmises par les constructeurs.
Ce sera le contraire en roulant principalement sur l’autoroute à la vitesse maximale autorisée et en hiver. L’autonomie WLTP n’est donc pas mensongère, mais permet de comparer les voitures électriques entre elles.
Beaucoup d’automobilistes rejettent la voiture électrique car elle imposerait de pratiquer l’éco-conduite. Même si nous avons tendance à l’oublier, nous sommes invités à réduire notre dépendance au pétrole depuis 1979, année du lancement de la fameuse chasse au gaspi par le ministère de l’Industrie.
Ce n’est pas parce que les motorisations se sont améliorées que de bonnes habitudes ne doivent pas être entretenues dans ce domaine. Ce sont d’ailleurs les automobilistes pratiquants qui, lorsqu’ils sont devenus électromobilistes, bénéficient d’une autonomie réelle proche des valeurs WLTP.
L’éco-conduite est davantage payante sur une voiture électrique car sa consommation peut passer du simple au double entre une conduite à l’anticipation sur le réseau secondaire et l’envie de maintenir le 130 km/h sur autoroute. Avec un modèle diesel, la surconsommation est souvent limitée entre 10 et 20 %, grâce aux progrès techniques réalisés depuis des dizaines d’années.
Il est bon de rappeler que l’éco-conduite va de pair avec la courtoisie au volant. Si quelques accélérations fulgurantes en voiture électrique peuvent impressionner des automobilistes au point de les décider à adopter le VE, multiplier de tels actes risque de faire porter des regards désapprobateurs de la part des autres usagers de la route et de la rue.
De plus en plus de professionnels qui parcourent de longues distances sur voies rapides et autoroutes s’accommodent très bien de l’autonomie de l’électrique quand d’autres, avec un usage similaire, assurent qu’il ne leur est pas possible d’utiliser un VE. Comment l’expliquer ? C’est l’éternelle différence entre celui qui veut et trouve des moyens et celui qui ne veut pas et cherche des excuses.
Concrètement, du fait de la ou des recharge(s) à effectuer en accumulant plusieurs centaines de kilomètres dans la journée, le temps de déplacement est effectivement en général plus long. C’est pourquoi un manque d’autonomie est encore trop souvent mis en avant, à tort.
Pourtant il suffit de demander simplement leurs secrets aux professionnels qui savent se satisfaire de l’électrique, et même souvent qui plébiscitent les VE, pour s’ouvrir de réelles perspectives. La plupart d’entre eux pratiquent une recharge en temps masqué, plus ou moins volontaire. Déjà en profitant des pauses naturelles qu’ils effectuaient aussi auparavant lorsqu’ils roulaient en véhicule thermique.
Mais également au besoin en utilisant les potentiels temps d’attente pour passer des appels téléphoniques avec des clients ou échanger des messages avec des collègues dans le cadre du travail. Quelques-uns calent même l’heure d’arrivée à une station de recharge à celle d’une réunion d’entreprise à laquelle ils participent en visio.
En règle générale, l’autonomie d’une voiture électrique est parfaitement adaptée aux trajets quotidiens. Encore faut-il avoir un moyen de recharge à disposition, personnel ou public. Et pour les quelques longs déplacements à réaliser dans l’année, par exemple pour les vacances ? Là encore c’est une question de volonté et parfois d’astuce.
Le premier réflexe à avoir est d’étudier un peu la présence des bornes de recharge sur le trajet. Parmi les outils à disposition : les planificateurs d’itinéraires, celui du véhicule ou les applications comme ABRP, Electroverse ou Chargemap. Normalement toutes les aires de services des autoroutes françaises sont aujourd’hui équipées d’une station de recharge, ce qui permet quasiment désormais de rouler en électrique avec la même insouciance qu’en thermique.
Il faut cependant bien avoir à l’esprit que de se pointer le premier août à midi sur l’autoroute A7 est risqué : comme pour les pompes à essence, toutes les bornes pourront être déjà occupées. Ce sera aussi très certainement compliqué pour déjeuner dans un restaurant du fait de l’affluence. A chacun de voir ce qu’il peut accepter exceptionnellement pour être un peu en décalé par rapport à ses habitudes de repas.
Outre les transports en commun, il est possible d’envisager une location de voiture thermique pour l’occasion. Et, pourquoi un échanges VE contre VT sur quelques semaines avec quelqu’un de son entourage, ou en passant par une plateforme entre particuliers ?
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