Les voitures électriques sont-elles réservées à certaines catégories d’automobilistes ? C’est ce que pensent de nombreux Français. Ces modèles devraient finir par être accessibles à tous, à condition de résoudre l’équation du coût et de la recharge.
Les automobilistes qui sont passés à la voiture électrique dans les années 1990 et 2000 avaient pour la plupart en commun d’être motivés par la réduction de l’impact de leur mobilité sur l’environnement et la santé publique.
C’est déjà cela qui motive le titre, car ne pas émettre de polluants chimiques dans l’atmosphère à l’usage est profitable à tous, y compris les riverains. On l’apprécie en particulier les matins d’hiver quand un voisin démarre sa voiture pour que l’intérieur se réchauffe et que les vitres dégivrent.
Venant d’un peu toutes les catégories sociales, les pionniers à cheval sur la fin du XXe siècle et le début du XXIe avaient le plus souvent deux précieux atouts : s’informer régulièrement et avoir la possibilité d’entretenir par eux-mêmes ou grâce à leurs réseaux des modèles que ne savaient pas prendre en charge la plupart des concessions.
Tous n’avaient qu’une envie en pensant aux générations futures : que la mobilité électrique devienne accessible au plus grand nombre. C’est cela qu’il ne faudrait déjà pas oublier, parce que cette vision colle aux défis de la mobilité durable que l’Europe cherche à guider.
En 2025, le visage des électromobilistes a beaucoup évolué. Il s’est enrichi de ceux qui ont voulu découvrir une nouvelle technologie, ceux qui trouvent les voitures électriques désormais plus convaincantes que les thermiques, ceux qui savent qu’ils réalisent ainsi des économies, et ceux qui sont poussés par leurs employeurs et/ou les politiques urbaines (ZFE par exemple).
Globalement, cette diversité est une très bonne chose car ces nouveaux électromobilistes représentent une bonne partie des automobilistes que les pionniers du VE voulaient convaincre. Ce courant montre aussi qu’en une dizaine d’années ces véhicules ont évolué de façon très importante, au point de pouvoir séduire.
En France, cependant, quand quelque chose de majeur se met en place, il y a le plus souvent un contre-courant empêchant une évolution rapide et jetant le doute sur la démarche. Aujourd’hui, l’électrique est souvent critiqué par de nombreux utilisateurs de diesel.
Qu’on se souvienne des réticences formulées lorsque cette technologie est arrivée en vague dans les années 1980 sur les citadines. Et pourtant le gazole a fini à un moment par se vendre plus que l’essence.
Les nouveaux électromobilistes sont-ils aujourd’hui des privilégiés ? Des familles, des jeunes et des retraités de condition modeste sont passés au VE ces deux dernières années. Le plus souvent en bénéficiant à la fois du bonus et de la prime à la conversion. Parmi eux, quelques-uns n’ont pas de moyen de recharge personnel.
Il est là le pivot principal qui facilite l’adoption de la voiture électrique. Les foyers aisés ont davantage la possibilité de brancher chez eux un VE et de faire face à des tarifs importants concernant les véhicules électriques neufs. A l’opposé, ceux qui habitent dans des logements collectifs sociaux achètent souvent des voitures d’occasion pour quelques milliers d’euros et peuvent difficilement se faire installer une prise ou une borne dédiée en bas de l’immeuble.
C’est aussi pour cela que l’équipement des Français en VE s’effectue à des vitesses différentes selon les milieux. Avec la baisse du prix des batteries lithium-ion en fonction de la capacité énergétique, on pouvait espérer une baisse relativement conséquente des tarifs sur les voitures électriques.
Ca n’a malheureusement pas vraiment été le cas jusque-là pour deux raisons principales. Tout d’abord parce que la plupart des constructeurs ont beaucoup misé sur des modèles de type SUV pour emporter les CSP+. Ensuite parce l’homologation aux crash-tests de l’Euro NCAP est de plus en plus difficile, imposant l’implantation coûteuse d’aides à la conduite, même sur les citadines.
Si l’on veut de l’électrique pour tous, l’adoption par les ménages aisés, mais aussi par les entreprises, est une bonne chose. Cette bascule qui doit nécessairement s’intensifier va permettre d’alimenter le marché de l’occasion. On trouve déjà des modèles intéressants autour des 12 000 à 15 000 euros, et même moins parfois moins. Ce qui ne rend pas encore le VE à la portée de tous, mais on devrait y venir.
En parallèle, on découvre que les batteries sont plus durables qu’on le pensait au départ, pouvant assurer leur service pendant plus de dix ans et des centaines de milliers de kilomètres. Et ce, par exemple avec 60 kWh de capacité énergétique, seuil de l’Ademe pour un meilleur amortissement CO2.
En outre, Revolte développe son réseau de réparation en affichant le plus souvent des tarifs au tiers de ceux des constructeurs. Cette entreprise qui s’active à faire durer le plus longtemps possible les véhicules électriques, y compris en participant à l’évolution de la législation, forme aussi des garagistes implantés un peu partout en France.
Un point délicat mériterait l’attention du gouvernement : le prix de la recharge concernant les déplacements du quotidien pour ceux qui n’ont pas accès à un moyen personnel. En comptant les maisons de ville et les immeubles sociaux, ça fait pas mal de Français. Il faudrait trouver un système leur permettant de payer le kilowattheure à un tarif proche de la grille tarifaire domestique. C’est une condition nécessaire pour que la mobilité électrique soit perçue comme inclusive.
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