Selon la fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E), une loi que s’apprête à présenter la Commission de l’UE pourrait garantir aux constructeurs automobiles du territoire un marché de deux millions de voitures électriques en 2030.
Devant des prix qui restent très élevés concernant les voitures électriques en partie dus au durcissement des normes des crash-tests Euro NCAP, il apparaît de plus en plus évident que le développement de l’électromobilité doit s’appuyer sur le renouvellement des flottes d’entreprises.
D’une part parce que ces dernières pèsent pour beaucoup sur les achats de modèles neufs, et aussi parce que ces véhicules vont alimenter ensuite en seconde vie le marché de l’occasion avec des prix plus accessibles pour nombre de foyers.
En France, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (Lom), des quotas devant favoriser ces scénarios ont été fixés, en particulier pour les sociétés qui disposent d’une flotte de plus de cent voitures. Cependant, en l’absence de contraintes à ce sujet, les rouages de ce mécanisme ne fonctionnent pas suffisamment bien.
Nombre d’entreprises ne respectent pas leurs obligations, ce qui appauvrit actuellement le marché de l’occasion où les prix restent élevés. Faudrait-il en passer par la suppression des aides fiscales sur les voitures de société qui ne seraient pas électriques ? C’est ce que commencent à penser beaucoup d’électromobilistes et de collaborateurs d’entreprises hors la loi.
Dans son document de onze pages, T&E rappelle que « la Commission européenne prévoit une législation visant à électrifier plus rapidement les flottes de grandes entreprises, tandis que la présidente von der Leyen présentera son plan d’action industriel pour l’automobile le 5 mars » prochain.
A l’échelle européenne, l’organisme évalue à environ 60 % la part des ventes des voitures d’entreprises sur le marché européen de l’automobile. L’électrification des professionnels est à peine plus élevée que celle des particuliers : 14,3 contre 13,6 %.
Le phénomène est lourdement inversé en France (12,1 vs 22,3 %), et, dans une moindre mesure, en Allemagne (13,3 vs 16,2 %). Les importantes réductions de taxes en vigueur (6 300 euros en France et 8 000 euros en Allemagne) ne semblent pas suffisantes.
Un pays détone toutefois dans ce paysage. Grâce à une politique gouvernementale qui favorise l’adoption de la voiture de fonction en général, et électrique en particulier depuis une récente réforme fiscale, la Belgique semble montrer une voie à suivre. La conversion des professionnels atteint dans ce pays un taux record de 41,2 %, contre 9,9 % auprès des particuliers.
Le jeu dangereux des entreprises ne facilite pas la transition historique que connaissent actuellement les constructeurs également confrontés à la concurrence chinoise. T&E espère, « pour bâtir une industrie automobile résiliente », que « l’UE introduise des mesures renforçant la demande de voitures électriques produites en Europe ».
Si un objectif de ne plus acheter que des électriques à partir de 2030 était imposé et respecté pour les flottes de plus de 100 voitures, c’est un potentiel supérieur à 2,1 millions de VE qui apparaîtrait à cette échéance. Il aurait pour effet de « fournir en moyenne la moitié des ventes de véhicules électriques dont les constructeurs automobiles européens ont besoin pour atteindre leur objectif contraignant d’émissions de CO2 d’ici 2030 et éviter de payer des pénalités ».
Pour les groupes Stellantis et BMW, les projections sont fortes, avec respectivement 54 et 58 % de potentiel de couverture, contre respectivement seulement 34 et 44 % pour Renault et Mercedes-Benz.
Le mouvement favoriserait les constructeurs européens du fait d’une part de 62 % de ventes auprès des entreprises, contre 49 % pour la concurrence hors UE. T&E prévoit que le scénario permettrait dès 2035 d’alimenter le marché de l’occasion avec 7 millions de VE « abordables pour les ménages européens ».
Cette part de 62 % de ventes auprès des entreprises n’est pas homogène chez les constructeurs européens. Elle est de seulement 41 % pour le groupe Renault quand le pourcentage s’envole à 74 et 72 % respectivement chez Volvo et BMW Group. Entre les deux, cette part est de 63 % pour Stellantis, 66 % concernant Mercedes-Benz et 68 % avec Volkswagen.
Bien que la différence ne soit pas très marquée, T&E met également en avant que les entreprises privilégient plus que les particuliers l’achat auprès des constructeurs européens de leurs voitures électrique : 68 contre 62 %.
Parmi les préconisations de l’organisme, fixer des objectifs également pour les utilitaires et les poids lourds.
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