A la suite de la manifestation organisée à Paris le 24 mars dernier, l’Observatoire du Véhicule Electrique annonçait la parution de son livre blanc intitulé : « Le véhicule électrique pour l’entreprise ». Cette synthèse met en avant les recommandations émises par les différents groupes de travail pour le déploiement du véhicule électrique dans ce lieu, perçu comme privilégié, qu’est l’entreprise. L’AVEM vous propose de revenir sur les principales considérations abordées.
L’entreprise au cœur du développement du véhicule électrique
Avec 830 000 véhicules en 2008 dont la moitié en location longue durée, un usage spécifique des véhicules (trajet prédictible, tournée, zone urbaine) et des infrastructures permettant de déployer des bornes de recharge (stationnement propre), les entreprises représentent le lieu le plus propice au développement du véhicule électrique.
L’Etat l’a bien compris et les stimule par son plan national de déploiement du véhicule électrique et hybride (100 000 véhicules en entreprise d’ici à 2015, obligation de création d’infrastructures de recharge dans les parkings d’immeuble de bureaux d’ici 2015).
De plus en plus sensibles aux problématiques économiques et environnementales les entreprises s’investissent : downsizing des véhicules et prise en compte des critères environnementaux dans les politiques d’achats, plan de déplacement (PDE) et nouvelle mobilité (autopartage, covoiturage, multimodalité), sensibilisation des collaborateurs (formation éco-conduite, sécurité routière) ou encore intégration de véhicules électriques dans les flottes.
L’impact en terme d’image est réel pour les entreprises, cependant elles ne veulent pas imposer de contraintes à leurs collaborateurs (problématique sociale du véhicule statutaire, maillage des transports en commun et politiques de mobilité).
Les conditions des entreprises pour un engagement dans le VE
TCO (cout de détention global) et politiques fiscales
L’OVE revient sur la nécessité d’un TCO au moins égal à celui du thermique. En moyenne le coût d’un véhicule électrique atteint 30 à 35 000 € (batteries incluses). Selon les hypothèses connues le surcoût de l’électrique par rapport au thermique est de 30% pour un petit véhicule statutaire diesel citadin et de 15% pour un utilitaire. Les solutions proposées sont :
– Aligner la fiscalité du véhicule électrique (VE) particulier sur celle du VE utilitaire jusqu’en 2015 (fiscalité de droit commun des immobilisations pour les VE). Les entreprises proposent donc la récupération de la TVA, la suppression de la règle d’amortissement non déductible sur les VE particuliers (plafond à 18300 € très inférieur au coût d’acquisition) et la pérennisation de l’exonération de la Taxe sur les Véhicules de Société pour les VE en l’alignant sur les véhicules utilitaires (VUL). – Revoir le calcul des avantages en nature pour les VE jusqu’en 2015. Cet avantage, taxable, serait de 2700 € pour le VE contre 1300 € pour le thermique. Il est proposé d’exonérer de la taxation des avantages en nature (comme les VUL), l’utilisation à titre privé de véhicules électriques particuliers, ou de ne retenir que le prix de la voiture sans sa batterie. – Garantir l’absence de TIPP électrique jusqu’en 2015
Cohérence des axes réglementaires
L’entreprise doit être actrice dans la standardisation technique, la politique de transport de la ville et la mise en place des infrastructures de charges. Pour cela l’OVE préconise :
– D’intégrer les entreprises dans la mise en place des politiques locales de la ville et des transports. Afin par exemple d’intégrer les PDE dans les plans de déplacements urbains ou de faciliter le stationnement des véhicules professionnels. – Mettre en place un calendrier national du déploiement des infrastructures dont les jalons soient réalisables et cohérents pour les usagers (l’offre de VE est disponible en 2011 alors que le plan national de déploiement des infrastructures de charges a des échéances en 2012 et 2015). – Prévoir des aides spécifiques à l’équipement des entreprises. Par exemple, les coûts de déploiement des infrastructures de recharge sont estimés de 500 à 600 € pour une prise classique, et jusqu’à 60 000 € pour une station de recharge rapide (estimation EDF 2009).
Assurer la transparence de l’information disponible
L’OVE insiste ici sur la nécessité pour les entreprises d’avoir le bilan environnemental global d’un VE, « depuis les matières premières jusqu’aux processus de recyclage, en passant par les modes de production de l’électricité nécessaire à son utilisation ».
Focus sur l’acceptation des collaborateurs
Les entreprises relèvent quatre freins principaux au développement de nouveaux modes de mobilité en interne.
Les résistances liées à la propriété du véhicule représentent encore un des facteurs les plus importants, pourtant le baromètre annuel de la MACIF montre une évolution positive, surtout chez les jeunes. De même certaines études ne montrent pas de réticences profondes de la part des employés quant à l’expérimentation de nouvelles pratiques.
Les groupes de travail soulèvent aussi des problèmes liés à la gestion de l’équité (perception et réactions entre collaborateurs) aux contraintes nouvelles (taille, capacité, confort, lieu recharge, usages du véhicule pour les week-ends et vacances) ainsi qu’à la multimodalité (disposition de voitures, maillage des moyens de transport et fiabilité…). De même la création de compensations financières (cas du véhicule statutaire, mise en place d’un package mobilité) sont un pré-requis.
Focus sur les impacts dans l’organisation des entreprises
Les entreprises indiquent trois types d’impacts sur leur organisation :
– L’employeur devra s’assurer de la disponibilité de l’infrastructure de recharge, – Le passage à de nouvelles formes d’organisation des déplacements imposera la création d’une nouvelle fonction : organisateur des déplacements des collaborateurs, – L’entreprise devra mettre en place des technologies nouvelles de gestion de flottes et de gestion de tournées pour le suivi des consommations, de l’autonomie de la batterie…
Les pistes d’actions pour les entreprises
L’intégration du véhicule électrique se fera progressivement et passera tout d’abord par une nouvelle approche de la mobilité en interne de l’entreprise. L’OVE donne deux principaux axes.
Le premier est de faire de la mobilité une réflexion transversale qui doit impliquer tous les services de l’entreprise (achat, stratégie, ressources humaines…) ainsi que ses parties prenantes (collectivités, entreprises voisines, loueurs…).
Le second est de revoir le système économique global de l’entreprise. Ici l’OVE propose des solutions pour pallier les contraintes liées à une mobilité nouvelle comme par exemple un nouveau calcul de l’avantage en nature ou encore la « mutualisation d’un pot minute » à partager (principe de la téléphonie mobile professionnelle).
Enfin l’intégration du véhicule électrique en entreprise sera bien évidemment tributaire du test d’outils concret pour la mise en place de la mobilité. L’OVE propose que l’offre de services de la part des constructeurs et loueurs soit flexible avec la possibilité d’utiliser différents types de véhicules pour les besoins ponctuels, la mise en place d’une carte unique de transport ou d’un crédit à la mobilité ou encore le test d’une plateforme d’autopartage en cluster (entre plusieurs entreprises).
Pour plus de détails nous vous invitons à prendre connaissance de l’ouvrage très complet réalisé par l’OVE. Vous y trouverez en annexe une synthèse très instructive des différents groupes de travail avec notamment une approche des possibilités d’évolution du TCO et du renouvellement des véhicules.
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