La Toujours contente, c’est un Kangoo électrique de 2003 à prolongateur d’autonomie qui a servi la cause de la mobilité électrique juste avant que n’apparaissent en France les Renault Zoé, Nissan Leaf et Tesla Model S ! Sa quatrième vie, longue de 7 ans, vient de s’achever. Au cours de celle-ci, elle devait participer au Vendée énergie Tour 2016, en binôme avec l’Auto Magique de Jean-Marc Dubié, l’autre ancien Kangoo du service du courrier de l’Elysée. Des pannes multiples ont fini par précipiter l’arrivée de la TC dans le conservatoire de Mobil’Eco, une association hébergée chez notre adhérent Accus Service (Ets Fossard à Pessac, 33). L’engin est mis à la disposition du circuit Jean-Pierre Beltoise de la Genétouze (17), où il sera exposé au côté de l’ancien Cleanova II de Jean-Louis Borloo, un véhicule électrique transformé sur base Renault Scenic, par SVE (Société de véhicules électriques), une entreprise portée principalement par le groupe Dassault, un temps en collaboration avec Heuliez et Hydro-Québec.
Un peu d’histoire
Au milieu des années 1990, Renault propose aux entreprises et administrations 2 modèles de véhicules électriques : la Clio (VP et VU), et l’Express. L’Etat français octroie à cette époque des subventions à Citroën, Peugeot et Renault pour concevoir la voiture non polluante de demain. Le Losange va produire une petite série de quelques centaines d’exemplaires de Kangoo électriques, livrés principalement aux administrations et à EDF, en VU (2 places) et VP (5 places). C’est la seule voiture électrique commercialisée alors en France qui dispose de 5 places.
Electri’Cité et Elect’Road
Le Kangoo électrique de génération 1 était proposé en 2 versions : Electri’Cité et Elect’Road. Ce dernier est équipé d’un prolongateur d’autonomie à essence, un moteur Lombardini de 500 cm3, d’une puissance de 16 kW. Son réservoir de 9 litres parfait d’en faire un jumeau en chaîne de traction de la BMW i3 rex (range extender). Le bloc à arbre à cames en tête, injection électronique multipoint Sagem et papillon motorisé, habituellement monté sur des voitures sans permis ou des engins professionnels, devait répondre aux normes « Euro 2000 ». C’est pourquoi il fonctionne à l’essence sans plomb et a reçu un pot catalytique.
Fonctionnement du prolongateur
C’est le conducteur qui met en marche et coupe le prolongateur d’autonomie, grâce à un bouton installé discrètement en bas et à gauche du volant. Le moteur Lombardini entraîne 2 alternateurs Valeo re-bobinés en haute tension (132 V), dont le pilotage et la régulation s’effectuent par l’intermédiaire du calculateur du véhicule. Une fois en marche, le bloc ne peut monter dans les tours que lorsqu’il a atteint sa température de fonctionnement. Il s’anime selon 3 régimes : au ralenti tant que le véhicule n’a pas atteint 50 km/h ; à mi-régime de 50 à 70 km/h ; et à plein régime au-delà. En théorie, le prolongateur est conçu pour continuer à faire rouler le Kangoo Elect’Road sur son moteur électrique tout en maintenant l’état de charge des batteries, au même niveau dans le meilleur des cas. Il ne doit pas autoriser à regagner de la capacité. Une faille existe cependant, qui permet à ses utilisateurs de recharger les batteries, dans des conditions de vitesse et de position de l’accélérateur spécifiques et difficiles à maintenir dans le trafic.
Des batteries Saft
Les Kangoo Electri’Cité et Elect’Road disposent de batteries NiCD 13,2 kWh 132 V fabriquées par Saft et réparties dans 2 caissons : sous le coffre dont le volume de charge n’est pas impacté, et sous la banquette arrière qui conserve son confort. Une des fragilités de ces engins vient du fait que ces accumulateurs sont refroidis par air. Sur la Clio, commercialisée environ 8 ans plus tôt, un circuit avec liquide caloporteur entourait chaque bloc, pour éviter de façon plutôt efficace son échauffement. PSA s’est opposé à l’exploitation du travail que le groupe avait réalisé avec Saft afin d’équiper ses propres modèles : Citroën AX, Saxo et Berlingo ; Peugeot 106 et Partner. Renault et Saft ont dû trouver une technologie propre au Kangoo « Gen 1 », hélas beaucoup moins performante. La recharge des batteries NiCD s’effectue en 10 ou 16 A, en jouant sur un des fusibles du boîtier sous le tableau de bord, respectivement en 5 et 8 heures de temps environ.
Très abouti mais fragile
Les Kangoo de première génération disposent d’une fonction « boost » pour propulser plus vivement l’engin, par exemple pour l’insérer sur une voie rapide. La puissance délivrée aux roues passe de 10 kW, à 22-29 kW, au détriment de l’autonomie et de la santé des batteries. Un autre bouton permet de désactiver la régénération, afin de ne pas perdre la motricité sur des routes glissantes. Les Kangoo Electri’Cité et Elect’Road sont les plus aboutis des véhicules électriques de l’époque, mais aussi les plus fragiles à l’usage. Ils craignent la chaleur, le froid, l’eau, le sel sur les routes et la poussière, les variations de tension à la charge, etc. La conduite de ses engins s’apparente à celle d’une Citroën 2 CV : il faut un minimum d’élan pour venir à bout des côtes à une vitesse satisfaisante pour ceux qui suivent !
Première vie de la TC
La Toujours contente, porte-flambeau des véhicules électriques pendant des années, a connu 4 vies, avant de rejoindre tout dernièrement le conservatoire de Mobil’Eco. Dans la première, entre 2003 et 2005, il a servi de démonstrateur à Renault pour présenter sa conception du véhicule électrique. On le retrouve parfois en photos dans d’anciens articles. C’est au cours de cette vie qu’il a rejoint pendant quelque temps le service du courrier de l’Elysée. Il sera remplacé à ce poste quelques mois plus tard par un modèle Electri’Cité (100% électrique) devenu l’Auto magique, car le prolongateur d’autonomie n’avait aucune utilité à Paris, dans le rôle qui avait été attribué à l’engin.
Deuxième vie de la TC
De 2005 à 2008, ce Kangoo ER entame une vie résolument tournée vers la promotion des véhicules électriques. Membre de Mobil’Eco, Jean-Marc Dubié, son propriétaire d’alors, l’a baptisé « La Toujours contente » (TC), en référence à « La Jamais contente » de Camille Jenatzy. Il justifiait cette appellation par le fait qu’en cas de batteries vides, il suffisait de mettre en marche le prolongateur d’autonomie pour ne pas être immobilisé. La TC participe alors à diverses manifestations dédiées aux « véhicules propres », où elle sera souvent la seule à venir par ses propres moyens, et non sur un plateau. Ainsi le rallye Phébus en Espagne (2006 et 2007), Eco-Drive en Suisse (2006), l’ascension de la Bonnette (2006 et 2007) à 2.802 m d’altitude, et, surtout, le tout premier rallye Monte Carlo des véhicules à énergies alternatives, en 2007, où la TC recevra le trophée de sa catégorie des mains de SAS le Prince de Monaco.
Quatrième vie de la TC
Passons sur la troisième vie de la TC, sans intérêt historique, et qui n’aura duré que 9 mois. La quatrième vie démarre en janvier 2009. A l’époque, journaliste en presse spécialisée pour les enseignants du primaire, mais aussi modérateur des forums vehiculeselectriques.fr et du magazine Autobio aujourd’hui disparu, je me porte personnellement acquéreur de la TC, tout à la fois pour lui restituer sa place de démonstrateur et porte-flambeau des véhicules électriques, éviter qu’il transverse nos frontières pour sombrer dans l’oubli, empêcher sa destruction, et lui faire passer le seuil symbolique des 100.000 kilomètres que peu pensaient lui voir franchir. Avec moi, la TC a été présentée dans les écoles et des salons aux visées écolos pour promouvoir la mobilité électrique, en Lorraine et en Bretagne, a participé à des sorties et à des manifestations de véhicules de collection, s’est fait remarquer en ravitaillant une Amap, et a permis de vivre des vacances culturelles en famille. Ses batteries ont alors été rechargées dans des hôtels, restaurants, campings, parcs d’attraction, exploitations agricoles, ports de plaisance, aires de camping-cars, complexes sportifs, entreprises, etc. Son dernier rôle a été d’assurer, en plus des besoins familiaux, une tournée quotidienne de distribution du journal Ouest-France, dans les environs de Dinan (22), de mai 2015 à janvier 2016. Soit 130 kilomètres par jour, environ, totalement réalisés sans l’aide du prolongateur. La TC a parcouru plus de 125.000 km au final. Pas mal pour un tel engin, entre prototype et petite série !
Vendée énergie Tour
La TC devait participer au passage du Gois lors du Vendée énergie Tour 2016, à côté de l’Auto magique conduite par Jean-Marc Dubié lui-même, qui me faisait remarquer leur couleur identique pour servir l’Elysée. Une batterie HS, une défaillance de la ventilation et des problèmes de sondes de température n’ont pas permis de réaliser cette traversée symbolique. Puisque le temps semblait venu de confier la TC à une structure qui saurait le présenter à sa juste valeur, autant essayer de tenir l’engagement de réunir en Vendée la TC et l’Auto magique. Grâce à Christian Lucas, fondateur du conservatoire Mobil’Eco, ça a été possible. On a pu voir les 2 engins au Village de la mobilité dressé à Saint-Gilles-Croix-de-Vie. En rejoignant le conservatoire Mobil’Eco mi-2016, la TC boucle quasiment un tour de France : Paris (75), Lyon (69), Strasbourg (67), Bar-le-Duc (55), Dinan (22), Bordeaux (33).
Remerciements
Je tiens à remercier tous ceux qui m’ont aidé à maintenir en état de marche la Toujours contente, en particulier Alain Rolkowski (technicien Renault à la retraite) qui s’est donné sans compter, Eric et Gilles (des électromobiliens pionniers et passionnés dans l’Est de la France), Marc et Stéphane (leurs homologues en Bretagne), Jean-Marc Dubié lui-même, et bien d’autres. Mes remerciements également à Christian Lucas qui a bien voulu s’adapter aux dates du Vendée énergie Tour 2016 pour prendre en charge la TC, et à Pascal Houssard (SyDEV) qui a permis de la réunir pour la toute première fois avec l’Auto magique.
INFOS
Syndicat Départemental d’Energie et d’Equipement de la Vendée (SYDEV)
3 rue du Maréchal Juin
85036 LA ROCHE-SUR-YON Cedex
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