Pour soutenir le développement des réseaux en bornes de recharge pour véhicules électriques, le groupe Bolloré, la Compagnie nationale du Rhône (CNR), et Sodetrel, filiale d’EDF, ont été agréés opérateurs nationaux. Reconnus de « dimension nationale », leurs projets ont bénéficié de l’exonération de redevance d’occupation du domaine public. Autour d’une table ronde programmée le mercredi 8 février 2017, la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, présidée par la députée Frédérique Massat, a souhaité faire le point sur l’avancé de leurs travaux, notamment après la médiatisation du retard sur la copie Bolloré. Les bonnes questions ont été posées, mais toutes les réponses n’ont pas pu être données.

Loi de transition énergétique

Présidente de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, Frédérique Massat a ouvert mercredi dernier la table ronde consacrée aux réseaux de recharge pour véhicules électriques, en posant dès le départ que la volonté du législateur était « d’irriguer tous les territoires ». Dans son introduction, elle a précisé le contexte : « Le déploiement des réseaux de recharge des véhicules électriques constitue un grand défi de la transition énergétique. Ces véhicules permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre, d’améliorer la qualité de l’air, de réduire les nuisances sonores, de contribuer à réduire la facture énergétique de notre pays, ainsi que de réduire la dépendance à l’égard du pétrole. Ce qu’ont bien compris certains grands groupes pétroliers européens qui prévoient d’installer des bornes de recharge dans leurs stations-service. Autant d’atouts qui ont conduit le législateur, donc nous-mêmes, à adopter un cadre juridique et financier incitatif en faveur du déploiement d’un réseau de recharge pour véhicules électriques sur l’espace public ».

7 millions de bornes privées pour 2030

La députée de l’Ariège a rappelé que « la loi du 4 août 2014 a permis d’accompagner ce dispositif en prévoyant d’exonérer de redevance d’occupation du domaine public tout opérateur installant sur le domaine public un réseau d’infrastructures et en installant des opérateurs au nom de l’Etat sur ce déploiement ». Pour 2030, l’objectif fixé par la loi relative à la transition énergétique est de 7 millions de bornes privées. De son côté, l’Etat souhaite installer plus de 20.000 points de recharge publics d’ici la fin de l’année 2017, et 45.000 à l’horizon 2020. Frédérique Massat a effectué un rapide bilan : « La France comptait fin 2016 122.000 points publics et privés installés à 85% dans les entreprises et les résidences ».

Retards très importants

S’appuyant sur la médiatisation dans la presse de retards très importants, la présidente a appelé les 3 opérateurs, tous représentés lors de la table, à répondre à cette question principale et essentielle : « Pouvez-vous nous indiquer mesdames et messieurs où vous en êtes de la réalisation des projets qui vous ont été confiés, des objectifs que vous vous êtes fixés en échange de cette exonération de redevance d’occupation du domaine public ? ». Si les présentations effectuées par la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et Sodetrel ont été convaincantes, ceux qui attendaient plus particulièrement le témoignage de Bolloré ont été à la fois servis et frustrés, notamment par le départ précipité de son représentant, annoncé en début de séance.

Compagnie nationale du Rhône : 27 stations le long du Rhône

C’est Elisabeth Ayrault, présidente de la Compagnie nationale du Rhône, qui a ouvert le temps de parole accordé aux opérateurs nationaux désignés pour mener à bien un projet reconnu de « dimension nationale ». Publiée le 1er mars 2015 au Journal officiel, la décision du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’énergie, et du ministère de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique, permettait à la CNR de déployer un corridor de bornes de recharge pour véhicules électriques sur l’espace public le long du Rhône. Un programme mené en concertation avec les collectivités locales concernées des 3 régions traversées : Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon, et Paca. Au total, 27 stations étaient envisagées. Aujourd’hui, où en est-on ? Les 27 stations, proposant chacune 2 points de recharge, ont bien été installées.

Hydroélectricité

Elisabeth Ayrault a tenu à rappeler que la CNR est le « premier producteur français d’énergie 100% renouvelable basée essentiellement sur la production hydroélectrique du Rhône ». La compagnie produit 25% de l’hydroélectricité française. Son mix est complété avec un développement important en photovoltaïque et éolien. La Compagnie nationale du Rhône est engagée depuis de nombreuses années dans le développement de la mobilité électrique. Pour elle, il s’agit de l’exploiter comme débouché au développement des énergies renouvelables : « Si l’on veut voir la transition énergétique aboutir, il faut mettre entre les mains des populations les technologies leur permettant de s’impliquer dans ce processus ». Elle illustre : « En ce sens, l’usage de la mobilité électrique est intéressante car elle permet le transfert de consommation énergétique carbonée vers une consommation électrique décarbonnée ou d’origine renouvelable ».

Le plein de projets

« Nous aimerions proposer aux utilisateurs de véhicules électriques un service de recharge en électricité verte certifiée, capable de valoriser la flexibilité induite par les batteries au bénéfice d’abord des utilisateurs des véhicules, du gestionnaire de leurs réseaux ensuite, et du producteur que nous sommes de parc EnR », a souligné Elisabeth Ayrault. La présidente a rappelé l’implication de la CNR dans un certain nombre de partenariats et de co-constructions, parmi lesquels Move in Pure qui fournit de l’énergie verte à Bolloré sur le Grand Lyon, mais aussi auprès d’autres opérateurs, ainsi que HyWay, une station de recharge multi-énergie (électrique, BioGNV et hydrogène) sur le port Edouard Herriot. D’autres pistes sont à l’étude, notamment en partenariat avec Bolloré et Renault. Mobilité électrique aussi, cette fois à Marie-Galante (Guadeloupe), dans le cadre d’un appel à manifestation d’intérêt « Ville durable » remporté par la CNR pour rendre le site autonome en énergie et installer un réseau de recharge pour véhicules électriques alimenté avec de l’énergie renouvelable.

Sodetrel : 200 bornes rapides sur le réseau Corri-Door

A la tête de Sodetrel, Juliette Antoine-Simon Sodetrel a parfaitement présenté l’avancée du réseau Corri-Door et expliqué les raisons du retard enregistré sur le déploiement. « A l’heure où je vous parle, il y a 187 bornes installées sur les 200, et les 200 seront finies de déployer en 2017 : nous sommes en fin de déploiement », a-t-elle certifié, rappelant que ce maillage principalement autoroutier « a été déployé en partenariat avec 4 constructeurs automobiles : Renault, Nissan, BMW et Volkswagen ». Pour rappel, elle a indiqué que Corri-Door est « financé à 40% par la Commission européenne dans le cadre des appels à projets TENT qui financent le déploiement de plusieurs projets européens de charge rapide. Il a vocation à remplir un besoin qui est le besoin d’itinérance, qui est complémentaire de la recharge en collectivité ». Suivant le cahier des charges, « les bornes sont positionnées tous les 80 kilomètres en moyenne, sur tous les grands réseaux routiers de France (APRF, Sanef, Cofiroute, Escota, etc.) ; ces bornes sont tri-standards et rechargent tous les véhicules du marché ; il y a un point de charge par borne ». A savoir : 40 bornes sont installées hors autoroutes. Pourquoi ? Le plus souvent pour des problèmes de raccordement.

8.700 charges

« Nous nous sommes pas mal rapprochés d’Enedis, pour la question du raccordement de ces bornes de forte puissance, ainsi que des collectivités locales et de l’Etat pour le positionnement des bornes sur autoroutes », a ajouté Juliette Antoine-Simon. « C’est du 50 kW ; ce réseau est alimenté avec une électricité 100% EnR, avec EDF », a-t-elle souligné. Via la plateforme d’interopérabilité Gireve, Corri-Door est aussi accessible aux électromobiliens qui ne sont pas des abonnés Sodetrel. « Depuis le 1er janvier 2016, nous avons eu 8.700 charges sur ce réseau, avec une charge moyenne de 12 kWh par charge, et 31 minutes de charge en moyenne », a chiffré la présidente de Sodetrel. « Ce projet a coûté 12 millions d’euros, dont 5,7 financés par la commission, 2,4 par nos partenaires constructeurs, et le reste par le groupe EDF », a-t-elle poursuivi.

Le coût du service

Ce n’était pas le sujet du jour, mais Juliette Antoine-Simon a souhaité mettre au jour l’importance des coûts de fonctionnement des réseaux de recharge : « Ce n’est pas le tout d’installer des bornes, il faut qu’elles fonctionnent, il faut qu’il y ait un service client de qualité, et tout ça a un coût. Si j’ai un message à faire passer, c’est que les investissements publics sont très concentrés sur l’investissement mais qu’il ne faut pas oublier, que ce soit pour les collectivités ou les opérateurs privés, qu’il y a des coûts d’exploitation qui sont parfois importants ». Elle a chiffré ce dernier à un peu moins d’un million d’euros par an pour Corri-Door !

Complexité juridique

La présidente de Sodetrel a expliqué en partie les retards du déploiement de Corri-Door par « une certaine complexité juridique du fait du déploiement sur autoroute et de l’empilement des contrats : contrats de concessions, contrats de sous-concessions ». Elle complète : « Nous avons parfois fait le droit sur certains points. Un exemple précis : il a fallu rendre ces bornes compatibles avec les personnes à mobilité réduite. Personne ne savait, ni du côté du régulateur, ni chez nous, ce que ça signifiait concrètement. Donc nous avons fait la jurisprudence, sur ce point, ce qui a pris un certain temps. Nous avons un peu fait avancer le système sur ce type de questions ». Autre point sensible à faire évoluer : « Impliquer nos hébergeurs, qui sont les stations-service, dans ce service qui est aussi le leur : c’est important pour que nos clients soient bien accueillis et qu’ils trouvent un bonne solution de charge sur ce réseau ».

Programme d’investissement d’avenir : 77 projets

Avant de donner la parole à Bolloré, il est important de rapporter quelque peu l’intervention de Jean-Luc Moullet, directeur de programme industrie, au commissariat général à l’investissement. Pourquoi ? Parce qu’il pose des bases importantes pour comprendre le discours du représentant de Bolloré ensuite. Dans le cadre de l’opération qui s’appelle Véhicule du futur, « le gouvernement nous a demandé en 2012 de mettre en place un appel à projets à destination des collectivités territoriales de manière à accompagner leur effort d’installation d’un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques », témoigne-t-il. L’opération a été lancée en janvier 2013, promettant un financement à hauteur de 50%, moyennant quelques conditions très simples : s’inscrire dans un schéma régional ou départemental de mobilité électrique, accorder la gratuité de l’accès pendant une période de 2 ans. Jean-Luc Moullet chiffre : « 77 projets ont pu être décidés sur la période d’ouverture de l’appel à projets, entre début janvier 2013 et fin décembre 2015 ».

2 zones blanches

Le directeur au commissariat général à l’investissement estime que les projets « couvrent les ¾ du territoire national, à part 2 zones blanches autour des Vosges et du Massif Central, dans des zones qui ont une densité de population un peu plus faible que sur le reste du territoire national ». Pour mémoire, il indique que les 77 projets ont donné lieu à l’émission de 61 millions d’euros d’aides publiques au titre du programme d’investissements d’avenir. Autant de contrats établis avec l’Ademe, au bénéfice de collectivités et de syndicats de l’énergie. En promesse : 20.533 points de recharge. Pour 80.000 VE en circulation en France, ce volume représente 1 point de charge accessible pour 4 VE. « Un ratio assez satisfaisant », souligne Jean-Luc Moullet. « Seuls un peu plus de 3.000 points ont vu le jour sur la voie publique, soit 15% », relève-t-il. « Trois projets sont portés officiellement à leur terme », poursuit-il.

Difficultés multiples

Jean-Luc Moullet évoques de multiples difficultés : « l’enchaînement de délais dû aux études d’implémentation qui ont dû être faites, le recueil des délibérations qui ont dû être faits avec l’ensemble des collectivités locales qui s’inscrivent dans le cadre d’un syndicat de l’électrification avant la réalisation des travaux, les délais dans la contractualisation des installations, les délais sur l’installation et l’ouverture des chaussées, et les délais d’ordre stratégique pour temporiser l’effort à réaliser par les collectivités territoriales eu égard aux annonces qui ont été faites d’installation de nature plus privée qui viendrait en complément ou en substitution de l’effort public ». Sans le nommer, le directeur au commissariat général à l’investissement évoque le fameux maillage Bolloré et ses 16.000 points de charge.

Faire un point

Le directeur de l’organisme plaide pour attendre un retour d’expériences sur cette première expérimentation, dans un contexte où la mobilité électrique a énormément évolué. Il met en vis-à-vis une autonomie récente supérieure à 300 km, face à l’objectif initial de déploiement qui était « la réassurance eu égard à la faible autonomie des VE ». En outre, il souhaite repositionner le cadre des aides distribuées au titre du programme d’investissements d’avenir : « L’objectif global est le soutien aux projets qui contribuent à la croissance potentielle du pays, en nous appuyant de façon prioritaire sur des projets d’innovation, d’excellence, et des projets qui sont conduits en collaboration ». Il justifie : « Peut-on dire que le déploiement d’un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques correspond à quelque chose qui est particulièrement innovant, puisqu’il s’agit de diffuser une technologie qui est éprouvée ? Le caractère compétitif n’est pas avéré, puisque les candidats sont des lauréats à la fin, et l’aspect collaboratif est largement à démontrer ». Il préconise donc de prendre de la distance avant de lancer de nouveaux appels à projets.

Bolloré : 16.000 points de charge

Vice-président de Blue Solution, Didier Marginèdes a commencé ainsi son intervention : « Le groupe Bolloré a dépensé 3 milliards d’euros sur des développements de batterie et des solutions propres de mobilité. Pionnier dans le développement de l’autopartage qui a permis dans un certain nombre de villes d’installer des bornes de recharge et qui permettent de se recharger régulièrement. On a installé à Paris une infrastructure qui représente 6.300 points de charge et qui est utilisée largement par les tiers. Ce réseau est accessible à tous les véhicules ». L’intervenant breton a également cité Bordeaux et Lyon, où les maillages sont alimentés en EnR. « On essaie le plus possible d’utiliser de l’énergie verte dans notre réseau », tient-il à souligner.

« On est des champions »

Didier Marginèdes est revenu sur un credo de son entreprise : « On a développé des bornes de recharge lentes parce qu’on peut moduler la charge et éviter d’avoir une saturation en termes d’appel de puissance sur le réseau ». Il chiffre : « Aujourd’hui, en France, on a à peu près 7.500 bornes qui sont installées, et l’objectif du groupe, c’est aussi de porter ces technologies dans le monde entier, puisque l’on a signé l’année dernière un gros contrat avec Singapour ». On peut l’entendre certifier : « On est des champions dans ce genre de technologie ». Pour se justifier, il rapporte : « On a signé un projet pour 1.000 voitures et 2.000 points de charge, sur un appel d’offres mondiale, face à 13 concurrents, ce qui démontre l’intérêt de nos solutions ; et on a signé récemment à Los Angeles ». Le vice-président de Blue Solutions rappelle que le groupe a été « retenu par la RATP pour développer la première ligne de bus 100% électriques, la ligne 341, de la Porte de Clignancourt, à l’Etoile ». Un contrat qui lui permet d’espérer pour Bolloré de « participer activement au remplacement des 4.500 bus de la RATP ».

Pas de justification économique

Dans son argumentaire pour expliquer pourquoi le programme des 16.000 points de charge connaît un très grand retard, Didier Marginèdes s’appuie beaucoup sur les propos de Jean-Luc Moullet. On ne saura d’ailleurs pas combien de points de charge au titre du programme reconnu de « dimension nationale » ont été effectivement installés. Il plaide : « On arrive un peu en compétition avec un certain nombre de municipalités avec des investissements qui sont plus ou moins financés à travers l’Ademe, alors qu’en tant qu’industriel, on n’a pas accès à cet argent. Ca représente aujourd’hui des investissements qui sont très lourds avec une difficulté pour un industriel de les rentabiliser. Surtout si, pendant les 2 premières années, vous devez laisser un libre accès. Cet investissement qui est lourd en termes financier et de temps, vous n’allez jamais pouvoir le justifier. Donc c’est pour ça qu’on a pris un certain nombre de retard sur des installations de bornes que l’on devait installer dans le cadre du grand projet ». Devant l’insistance de Frédérique Massat à savoir pourquoi le réseau Bolloré n’est pas plus développé, question en grande partie à l’origine de la table ronde, Didier Marginèdes répond : « Vous n’avez absolument pas de justification économique d’un réseau de bornes de recharge ».

Réflexion

Certifiant que le groupe « n’abandonne toujours pas cette idée », Didier Marginèdes appelle à faire un point sur le marché actuel : « On pense qu’il faut un réseau, mais il faut aussi penser le réseau en fonction de l’évolution de l’autonomie des véhicules, de la capacité ou non des batteries à se recharger sur des charges très rapides ». Il évoque : « Il faut faire très attention, car ce sont des coûts qui sont énormes, à la fois pour l’installation mais aussi pour amener la puissance ; et ce sont aussi des recharges qui peuvent dégrader de façon importante les batteries ». Il propose « une réflexion qui est à faire sur un juste milieu entre des charges rapides sur des voies principales, et la recharge qui se fera essentiellement, pour des véhicules qui ont des autonomies importantes, au domicile et sur les lieux de travail ». Sa conclusion : « Comme on est dans cette réflexion aujourd’hui, il nous est difficile de nous engager sur des investissements lourds par rapport aux investissements qu’on avait pris il y a quelques années, avec les évolutions technologiques batteries et les évolutions aussi d’usage et du nombre de véhicules ».

Positions du gouvernement sur des objectifs non atteints

A la suite des présentations effectuées par les 3 opérateurs nationaux, plusieurs parlementaires ont émis des commentaires ouvrant sur des questions visant le programme Bolloré. Ainsi, Alain Leboeuf, député de la Vendée et président du SyDEV : « On ne peut pas dire que le groupe Bolloré ait atteint les objectifs qu’il s’était fixé et même au contraire, il a pu ralentir à certains moments un certain nombre de déploiements puisque les collectivités ont été hésitantes au moment où le programme Bolloré avait été affiché. Quand des opérateurs s’étaient engagés en contrepartie de quoi nous allions accorder les exonérations, je voudrais savoir ce qu’il en est aujourd’hui, quelle est la position du gouvernement par rapport à des objectifs qui n’ont pas été atteints ? ».

Pour un maillage complet

Députée des Hautes-Pyrénées, Jeanine Dubié a, elle, ainsi réagi : « Nous avions appelé à la vigilance du législateur sur l’importance d’assurer un maillage territorial équilibré en donnant les mêmes chances aux habitants des territoires ruraux d’accéder aux bornes de recharge qu’à ceux des territoires urbains. Car à chaque déploiement de réseau, c’est un peu la même histoire, les territoires ruraux et de montagne sont dans leur immense majorité laissés de côté, car peu rentables. Pouvez-vous nous dire les moyens que vous souhaitez mettre en œuvre pour que les engagements en matière de maillages territoriaux ruraux soient mieux respectés ? »

Du volontarisme

André Chassaigne, député du Puy-de-Dôme, a débuté sa réaction en reprenant les propres mots de Frédérique Massat : « Des territoires qui n’étaient pas couverts jusqu’à présent le seront demain, néanmoins il subsiste d’énormes trous sur la carte de France, et la possibilité de se déplacer partout sur le territoire avec un véhicule électrique n’est pas garanti. C’est pourquoi un opérateur national est nécessaire ». Puis il a rappelé une intervention ministérielle : « Les opérateurs déploieront des infrastructures dans les lieux où ils pensent pouvoir rentabiliser leurs investissements ». Il conclut : « Effectivement, on n’est pas dans une logique de service public universel, mais dans une stratégie de déploiement d’un réseau minimal ciblé sur les secteurs rentables. Est-ce que cette fracture territoriale va encore durer, s’amplifier, ou est-ce qu’il y aura du volontarisme par rapport à ca ? ».

Un plan construit avant même d’être déposé

Représentant la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR), Pascal Houssard a déploré le départ précipité de Didier Marginèdes, qu’il aurait aimé interpeler sur un point principal, livré cependant à la table ronde : « Il n’y a jamais eu d’obstruction de la FNCCR au déploiement du réseau du groupe Bolloré, simplement, ce qui nous est remonté de la plupart des syndicats d’énergie, c’est que la plan Bolloré était construit. Il était même construit avant d’être déposé à l’agrément. Quand les représentants de ce groupe sont venus nous voir, ils nous ont présenté des cartes avec des déploiements tout faits. Le minimum exigé, c’est qu’un opérateur national qui vise à déployer territorialement et presque nationalement un réseau tienne compte d’un paramètre qui est factuel : des réseaux sont en cours de déploiement portés par des collectivités, il pouvait fort bien s’intégrer dedans. Le constat qui est fait, c’est que malgré les accords signés, on ne voit toujours pas ses bornes ».

Vidéo de la table ronde