Parmi les sujets qui font régulièrement débat sur la toile concernant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, celui de l’adaptation au pays de commercialisation par les constructeurs des possibilités de recharge. CHAdeMO, Combo, ou accélérée avec prise de type 2 : toutes les voitures ne sont pas à égalité sur la question du ravitaillement des batteries. En France, les Tesla Model S et X tirent leur épingle du jeu grâce aux superchargeurs dédiés, et la Renault Zoé est privilégiée par les bornes 22 kW AC que l’on trouve un peu partout. Faute d’une certaine harmonisation souhaitée dès le départ par tous les constructeurs concernés et les Etats mondiaux, les rituels de recharge des batteries semblent s’installer un minimum dans la difficulté.
Pistes de réflexion
Le présent article n’a pas pour vocation à répondre à la question que pose son titre, tellement les enjeux, habitudes et cas de figure sont divers. D’une façon réductrice, on pourrait bien entendu statuer en disant qu’il suffit à chaque électromobilien actuel et/ou futur de s’équiper des modèles qui ont les meilleures possibilités de recharge dans les pays ou les régions dans lesquels ils circulent. Ce serait oublier un peu vite que chaque voiture a finalement un ou plusieurs avantages qui peuvent la rendre incontournable pour des usages précis et les plus courants. Une Tesla Model S permet de voyager vite et loin, une Peugeot iOn est irremplaçable pour se faufiler en ville et se garer dans des espaces restreints, le Nissan e-NV200 comme le Citroën Berlingo propose la recharge rapide, la Renault Zoé est fabriquée en France et se montre globalement polyvalente, la Volkswagen Golf possède une cour d’inconditionnels qui pourraient bien la désirer en électrique ou hybride rechargeable, la BMW i3 dispose d’un prolongateur d’autonomie et son look est incomparable, Mercedes se lance dans la bataille PHEV en fracassant les portes d’entrée…
Des terrains de jeux privilégiés
Globalement, les modèles produits dans les pays asiatiques et leurs dérivés ont adopté la recharge rapide CHAdeMO. Ainsi les Kia Soul EV, Nissan Leaf et e-NV200, Mitsubishi i-MiEV et ses jumelles PSA iOn et C-Zero. Ce dernier groupe a d’ailleurs repris ce standard avec ses Berlingo et Partner. Certains de ces véhicules ne proposent pas d’autre possibilité supplémentaire que la recharge lente à 9-10 ou 14-16 A. D’autres, depuis peu, embarquent un chargeur 6,6 kW qui leur permet, avec le bon câble ou des adaptateurs, d’exploiter les bornes accélérées 22 kW AC. Les engins allemands tablent sur le ravitaillement rapide Combo. Renault, pour sa Zoé, s’est d’abord contenté d’un connecteur type 2 pour la recharge accélérée ou semi-accélérée via wallbox dédiée. La Fluence, retirée de la commercialisation, et des milliers de Kangoo n’ont pas cette chance de pouvoir régénérer leurs batteries en une heure environ.
La Zoé pour traverser la France
Aujourd’hui, en série, la Renault Zoé est la seule voiture électrique à moyenne et presque forte autonomies à être à l’aise en France et à ne pas trop poser de problèmes de disponibilité en couverture et nombre de bornes pour traverser la France. Quand elle a commencé à être commercialisée, c’est elle qui a servi de modèle d’inspiration pour le déploiement du réseau de recharge en France. Ceci obligeant notamment Nissan à s’activer pour développer des chargeurs DC qui n’ont pas pour autant oublié les engins de la concurrence. Dans quelle mesure cette situation a-t-elle dopé les ventes de la citadine du Losange et influé sur les puissances disponibles à la borne ? Un mythe !? Pas tant que ça ! En exemple, on peut citer les chargeurs rapides installées chez Lidl limités à 22 kW à toutes les sorties afin de gommer des problèmes rencontrés avec les Zoé. Si l’on réfléchi bien, les constructeurs ont finalement trois possibilités principales : proposer dans tous les pays un même niveau d’équipement pour la recharge, l’adapter à chaque territoire, proposer chargeurs et connecteurs à la carte.
Un même niveau d’équipement
Globalement, les constructeurs ont l’habitude de proposer pour leurs modèles thermiques un réservoir avec une ouverture de goulot de remplissage similaire, quel que soit le pays où elles sont vendues. Pourquoi en serait-il finalement autrement pour les voitures électriques et hybrides rechargeables ? C’est du jamais vu ! Jamais vu, vraiment !? Même si c’est plus une histoire qui concerne les installateurs agréés, le diamètre de l’orifice de remplissage des réservoirs GPL n’est pas unique. Il suffit de traverser la frontière belge avec une voiture équipée France pour le remarquer. Sauf qu’un adaptateur ne coûte pas très cher et que nombre de stations en ont un à disposition. En outre, cette différence n’impacte pas la pompe d’avitaillement. Des standards de recharge identiques partout dans le monde élimineraient au moins 2 problèmes : la revente dans un pays étranger soumis à d’autres rituels de ravitaillement des batteries, traverser l’Europe sans trop se poser de questions sur la compatibilité des réseaux avec la voiture utilisée. Désormais, difficile d’uniformiser rapidement les pratiques : trop d’investissements passés et en cours pour faire table rase.
Adapter la recharge au pays de commercialisation
En adaptant les possibilités de recharge à chaque pays de commercialisation, les investissements réalisés pour cela par les constructeurs seraient plus importants. Répartis sur des dizaines de milliers d’unités, l’impact ne serait sans doute pas énorme sur le prix de vente. Mais pour la cas de la France, on imagine très bien qu’il ne serait pas négligeable sur une Mitsubishi i-MiEV, vendue à seulement 100 exemplaire dans l’Hexagone en 2016, dont il faudrait prévoir, par exemple, la possibilité d’une recharge accélérée AC à la place du connecteur de type 1. Techniquement, rien d’impossible ! Kreisel Electric proposait une transformation de la sorte pour les Nissan Leaf et e-NV200. De quoi recharger la compacte en 2,2, 3,7, 6,6 (si chargeur constructeur présent), 11, 22 et 50 kW. Idéal ! L’entreprise autrichienne, spécialisée dans l’électrification des modèles thermiques et l’upgrade des batteries facturait tout de même le matériel et sa prestation 7.500 euros.
Proposer chargeurs et connecteurs à la carte
Pourquoi ne pas, effectivement, aussi bien que le prolongateur d’autonomie de la BMW i3, proposer à chaque client, à l’achat de sa nouvelle voiture électrique, de choisir les chargeurs et connecteurs associés ? Ce qui pourrait être intéressant pour les électromobiliens aguerris est-il seulement souhaitable pour les automobilistes qui découvrent à peine les véhicules branchés ? Pas si sûr alors que des réseaux peinent à se mettre en place et que le grand public est parfois déjà perdu entre les différents articles contradictoires sur le genre. Au nom de petites économies ou de la tranquillité, certains risquent de devenir propriétaires de modèles difficilement revendables, ou, à l’inverse, trop chers.
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