Equilibre est un programme porté en particulier par 7 transporteurs pour évaluer les émissions réelles à l’échappement des poids lourds avant de faire le choix à grande échelle d’une technologie plus vertueuse pour l’environnement et la santé publique. Un rapport intermédiaire publié en avril 2018 fait état de dysfonctionnements récurrents concernant les dispositifs de dépollution et de relevés surprenants à l’usage normal de porteurs 19 tonnes et tracteurs 44 tonnes. Ainsi, quand la consommation augmente de 15% sur l’autoroute en raison de la présence de travaux et d’un péage, les émissions de NOx, elles, peuvent être plus que doublées. En revanche, lorsque le vent influence positivement ou négativement le nombre de litres de carburant englouties par le moteur, les dioxydes d’azote peuvent ne pas varier à l’échappement. Un travail minutieux et très intéressant révélé à peine un mois avant que la Commission européenne ne présente une proposition législative qui vise à réduire les émissions des poids lourds neufs commercialisés sur le territoire. Ces actions vont dans le sens d’une mobilité plus efficace des camions, à l’électricité comme au gaz. Le collectif s’intéresse cependant pour l’instant exclusivement aux solutions GNV. Mais leurs travaux servent tout autant, si ce n’est davantage, celles qui privilégient les chaînes de propulsion électriques.
1 million de kilomètres étudiés à la loupe
Depuis mars 2016, ce sont 15 camions (3 porteurs 19 tonnes Iveco, Renault et Scania + 9 tracteurs 44 tonnes Daf, Iveco, Scania et Volvo) dont les déplacements sont étudiés de près afin de « guider les transporteurs dans leurs choix énergétiques en fonction de leurs usages », expliquent les rédacteurs du rapport. Après 1 million de kilomètres audités, ce sont 250 gigaoctets d’informations qui peuvent être analysés, selon des paramètres précis, pour des interprétations fiables et d’une finesse peu courante dans le domaine. On peut saluer les 7 transporteurs qui poursuivent de façon rigoureuse une telle démarche. Il s’agit, par ordre alphabétique, des transports G7, Jacky Perrenot, Magnin, Megevand, Prabel, Sotradel, et Transalliance, soutenus, entre autres, par l’Ademe, Engie, GRDF, la préfecture de Haute-Savoie, la métropole de Lyon, le cluster européen Cara pour des solutions de mobilité, etc. En complément du rapport de mi-parcours distribué en mai de l’année dernière, le nouveau document s’intéresse plus particulièrement aux principaux facteurs qui jouent de façon importante sur l’impact environnemental des poids lourds lors de leur usage. Ils sont au nombre de 3 : variabilité de la vitesse ; cumul des dénivelés ; poids des charges transportées.
Des systèmes de dépollution peu fiables
Un des premiers enseignements à tirer des rapports intermédiaires, produits régulièrement au cours du déroulement du programme Equilibre, est que les systèmes de dépollution des poids lourds peuvent être défaillants sans que les conducteurs ni transporteurs, même les plus scrupuleux sur la question, ne s’en aperçoivent. Plusieurs des 15 camions suivis avaient des niveaux anormalement élevés de dioxyde d’azote à l’échappement, parfois dans des situations précises, d’autres, quasiment en permanence. Les transporteurs concernés ont alerté les constructeurs. Un nouveau volet à ajouter au dieselgate ? Ce n’est en tout cas pas ce que cherchent à mettre en évidence les acteurs du programme Equilibre, qui ne souhaitent pas citer les marques des poids lourds pris en défaut. Les constructeurs ont procédé à des remplacements de quelques-uns des dispositifs de dépollution pointés pour leurs dysfonctionnements, ou ont livré de nouvelles versions des softs qui les pilotent. Dans tous les cas les valeurs à l’échappement sont devenues plus conformes à celles observées pour les modèles concurrents ou de la même gamme. Les données recueillies lors des anomalies constatées sur les systèmes de dépollution ont été écartées avant de déduire les scénarios d’émissions à l’échappement des poids lourds.
Des résultats étonnants
Afin de mettre au jour l’impact des variations de vitesse pour un parcours, une trentaine de passages ont été étudiés sur un trajet autoroutier de 40 kilomètres selon 3 profils différents : pas d’obstacle ; une barrière de péage à franchir ; une zone de travaux imposant un changement de file en plus de la barrière de péage. Consommations respectives relevées : 27, 29 (+7%) et 31 litres (+15%) de carburant, ramenés aux 100 kilomètres. Emissions de NOx associées : 15, 18 (+20%), 38 grammes (+150%) pour 100 km. Interprétation des auteurs du rapport : « Ce sont donc dans les phases transitoires (accélérations rapides) que l’essentiel des NOx sont émis » ; « Dans ces phases, les moteurs émettent naturellement plus de NOx et les systèmes de dépollution se montrent moins efficaces qu’en régime stabilisé ». Avec une surconsommation de l’ordre de seulement 10% de carburant sur des parcours urbains, – entre une circulation fluide et un fort trafic -, les émissions d’oxydes d’azote sont cependant multipliées par 8 avec une motorisation au gazole. Cette seule observation justifie les politiques des collectivités pour restreindre la circulation des véhicules thermiques dans certaines conditions et sur certains sites. Pour rappel, les dispositifs de dépollution des poids lourds sont réputés plus efficaces que ceux des voitures particulières. Autre résultat étonnant : Aucune variation des émissions d’oxydes d’azote n’a été constaté quand la consommation de gazole augmente de 20% avec un vent de face, ou diminue de 12% avec des rafales qui poussent le camion. Ce constat est expliqué par les porteurs du projet Equilibre par « un fonctionnement optimal du système de post-traitement dans ces conditions de roulages à vitesse quasi stabilisée ».
-30% de CO2 pour 2030
La Commission européenne met l’accent sur la baisse de CO2, celle-ci entraînant par effet de bord, en théorie, une baisse proportionnelle des consommations, et, de façon moins systématique et plus complexe, une diminution des polluants chimiques et des particules. Après un palier posé pour 2025 avec une réduction de 15% des émissions moyennes de CO2 des poids lourds, l’objectif pour 2030 est de porter cette baisse à -30% par rapport aux chiffres 2019. Une telle prise de position contraignante était attendue, envisagée depuis quelques années déjà.
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