Prévue pour être inaugurée au premier semestre de 2020, la deuxième ligne du métro de Rennes (35) est entrée dans la phase des travaux en 2013, le projet ayant débuté en 2001 par une étude d’opportunité. Depuis quelques mois, Rennes Métropole communique des images de l’avancée du chantier. Une vidéo a été mise en ligne en date du 28 août 2018 sur le site dédié, qui montre les premiers tests réalisés avec le matériel roulant, sur un parcours encore très limité, de quelques centaines de mètres tout au plus, réparties sur plusieurs voies, au sein de l’espace de l’atelier-garage. Avec la progression du chantier, l’aire d’essai va s’étendre progressivement, depuis la première station jusqu’à la dernière, respectivement Saint-Jaques – Gaîté et Cesson-Viasilva. A noter que chacune des stations dispose pour elle seule sur le Net d’une page qui détaille ses caractéristiques en matière de localisation, aménagement, et services, illustrée de photos et schémas. Sur les images de la vidéo, les rames électriques roulent à une vitesse réduite. C’est au niveau de certains détails de guidage, que l’on a peu l’habitude de d’observer, que le film est intéressant à découvrir.
3 sur 25
Siemens a déjà livré 3 des 25 rames CityVal qui composeront la flotte de la ligne B du métro de Rennes, quelque peu différente de celle jusqu’à présent utilisée pour le premier tracé (Val de Siemens, seul métro automatique léger disponible au lancement de la ligne A). C’est fin 2010 que le modèle du nouveau matériel roulant a été retenu, mis en concurrence avec Alstom, Ansaldo, Bombardier, Mitsubishi et Rotem, via un appel d’offres ouvert en octobre 2008. Chaque rame est composée de 2 voitures non séparables et non séparées, d’une longueur totale de 22,4 mètres pour une largeur de 2,65 m, prévue pour accueillir 179 personnes, dont 26 assises. Dans chacune, un emplacement est réservé à un usager en fauteuil roulant. L’ensemble est homologué pour un poids en charge de 45,88 tonnes, avec un poids à vide de 32,39 tonnes. Un rapide calcul permet d’obtenir le poids moyen prévu par passager : 73,69 kilos.
1807-M01 Garage-Atelier from Ligne B on Vimeo.
Configuration évolutive
Cette configuration en 2 voitures est évolutive au bout de quelques années d’exploitation, selon les besoins constatés. Au-delà de 9.000 personnes transportées par heure et par direction (soit 200.000 voyageurs par jour), il a été prévu d’ajouter une 3e voiture par rame. Les chenilles ainsi formées s’inscriront toujours dans les 35 mètres de portes palières que compteront les 15 stations du tracé de 14 kilomètres de long, dont 11 km dans des tunnels souterrains. Une situation calculée pour être viable jusqu’à 15.000 personnes transportées par heure et par direction. Ensuite ? Siemens sait fournir des rames de 6 voitures, pour un maximum de 30.000 voyageurs à l’heure et par direction. Il suffit juste que la longueur des stations soit compatible. Comme avec la solution Val à l’œuvre sur la ligne A, les rames sans conducteur bénéficient du dispositif d’automatismes CBTC Trainguard. Grâce à lui, il est possible de programmer une rame en station toutes les 60 secondes.
36 km/h
La vitesse moyenne d’exploitation, arrêts compris, sera d’environ 36 km/h, ce qui permettrait d’effectuer tout le trajet Nord-Est > Sud-Ouest, – ou l’inverse -, en 21 minutes. Les rames CityVal disposent cependant d’une vitesse maximale de 80 km/h, pour une vitesse de croisière de 67 km/h. Comme le montrent les images de la vidéo, les voitures, équipées de pneus, roulent sur un revêtement bétonné, en suivant un système de guidage « dérivé de celui en fonctionnement sur plusieurs lignes de tramways en France ou à l’étranger », précise le site de Rennes Métropole consacré au métro du territoire. Siemens explique ce choix d’architecture : « Le système de roulement sur pneus permet une insertion facilitée sur tout type d’ouvrage : sol, viaduc ou tunnel. Les coûts de génie civil (près de 50% des dépenses) sont ainsi réduits. Les efforts de guidage du véhicule sont reportés sur les pneumatiques, ce qui simplifie la voie, notamment les aiguillages ». Le CityVal a été pensé pour une production en série qui réduit la facture finale. « L’intégration de composants issus du monde routier (essentiellement les pneumatiques, le système de freinage et la suspension) permet de disposer de produits de grande série à un coût minimal », confirme Siemens.
Super-capacités
« Le choix d’une plateforme séparant le châssis de la cabine permet une standardisation du produit, facilitant sa fabrication aux quatre coins du monde », indique Siemens qui s’est également penché sur une chaîne de traction plus vertueuse comptant des super-capacités. Les innovations majeures du CityVal « sont la récupération de l’énergie de freinage et le stockage de l’énergie électrique embarquée et au sol. Combinées avec le fonctionnement en mode tout automatique et l’optimisation de la marche des trains, la déperdition d’énergie est ainsi minimisée. Grâce à son système d’alimentation électrique basé sur la technologie des super-capacités, le train se recharge en énergie dès sa phase d’approche (récupération de l’énergie de freinage), lors d’un arrêt en station (biberonnage) et dans sa phase de démarrage. Plus besoin de rails d’alimentation puisqu’en inter-station, il est entièrement autonome en énergie », détaille le constructeur.
Un métro plus attrayant ?
Responsable du département « Marketing et Support Ventes de Siemens Transportation Systems », Marc Zuber, déjà en poste en 2008, disait du CityVal, à l’époque : « Le métro doit être plus visible dans la ville, mais aussi plus attrayant. C’est un élément essentiel de politique urbaine. A ce titre, il doit emporter l’adhésion des citoyens. Comme déjà au Moyen-Orient ou en Asie, le métro gravitera dans un environnement ouvert, faisant partie intégrante de la ville ». Dix ans, ça paraît loin, mais c’est le temps qu’il faudra en tout entre le choix opéré pour ce matériel roulant par Rennes Métropole, et la mise en service de la ligne B, si l’agenda du projet est respecté. On pourra alors demander leur avis aux voyageurs.
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