Parmi ses objectifs, la loi d’orientation des mobilités apporte un cadre légal aux autorités organisatrices de mobilité (communes, communautés de communes, conseil régional pour l’Ile-de-France) afin de mettre en place des dispositifs restrictifs de circulation dans les territoires régulièrement soumis à des pics de pollution. Après diverses réflexions initiées dès le lancement du système Crit’Air, l’ouverture de zones à faibles émissions (ZFE) et de péages urbains se précise.
ZFE
Les zones à faibles émissions sont des espaces urbains dont l’accès est restreint aux véhicules les moins polluants. Décidée par les collectivités locales organisatrices de la mobilité sur leurs territoires, les ZFE s’appuient sur le système Crit’Air symbolisé par la fameuse vignette de couleur à appliquer derrière le pare-brise. Les communes et communautés de communes définissent les zones géographiques qui délimitent les ZFE ainsi que les différentes règles applicables qui peuvent évoluer avec la sévérité des épisodes de pollution. Ainsi les catégories et classes des véhicules exclus, les tranches horaires concernées, et les dérogations accordées (véhicules de secours de service, etc.). Quel est le rôle de l’Etat dans ce système ? Ministre de la Transition écologique et solidaire, François de Rugy explique en quelques mots : « l’Etat s’engage à apporter son soutien aux territoires dans le cadre de leurs travaux préparatoires et à mettre en place les mesures réglementaires nécessaires pour permettre un développement et un fonctionnement efficaces des zones ».
15 ZFE
Plus de 220 zones à faibles émissions ont déjà été mises en place à travers l’Europe, dont seulement 3 en France jusqu’à présent. Par ordre alphabétique : Grenoble (38), Paris (75), et Strasbourg (67). A horizon 2020, ce sont une quinzaine de ZFE qui seraient activables dans l’Hexagone. Les villes et métropoles de Clermont-Ferrand (63), Fort-de-France (Martinique), Lyon (69), Marseille (13), Nice (06), Montpellier (34), Reims (51), Rouen (76), Saint-Etienne (42), Toulon (83) et Toulouse (31) viennent de s’engager en ce sens, avec, pour témoins, François de Rugy, et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports. Une liste qui devrait s’allonger et mobiliser de plus en plus de villes et métropoles françaises parmi celles où des territoires connaissent de réguliers dépassements des seuils de concentration de polluants atmosphériques.
Péages urbains
A la demande d’élus souhaitant tester sur leurs territoires les péages urbains, le dispositif a été ajouté à la toute dernière version du texte du projet de loi d’orientation des mobilités. Il ne concernerait pour l’instant que les communes de plus de 100.000 habitants. Comme pour les ZFE auxquelles il pourra être combiné, ce sont les collectivités concernées qui décideront des modalités de mise en place et de gestion du péage urbain. La procédure étant lourde et pas neutre sur les territoires voisins, une étude préalable d’impact sur la qualité de l’air et sur le trafic doit être réalisée. Parmi les points à traiter : légitimité du système envisagé, liste des mesures d’accompagnement prévues, avis des communes limitrophes.
5 euros maxi pour une voiture
Si le texte ne fixe pas, pour l’instant, de modalités pour mettre en place et gérer les péages urbains, des plafonds de perception ont cependant été définis. Pour les voitures particulières et les utilitaires légers : au plus 5 euros pour accéder aux zones réservées dans une ville de plus de 500.000 habitant ; 2,50 euros au maximum pour celles de 100.000 à 500.000 habitants. Des limites de perception à multiplier par 4 (20 et 10 euros) pour les poids lourds. Là aussi des dérogations d’accès sont prévues, mais aussi tarifaires sous forme de forfaits. Afin de mettre en avant les raisons du dispositif et qu’il ne soit pas perçu comme une simple taxe supplémentaire, la sénatrice Fabienne Keller rejette l’appellation de « péage urbain » ou profit d’une « contribution anti-congestion » ou d’une « contribution qualité de l’air ». Elle vient de remettre à la Commission des finances du Sénat un rapport sur le sujet. Dans le document, elle s’est intéressée aux pratiques mises en place dans quelques villes européennes. Elle plaide afin que les sommes collectées soient d’abord exploitées pour l’amélioration des modes de déplacement les plus vertueux (transports en commun, vélo, la marche), et ensuite, dans un deuxième temps, pour perfectionner le réseau routier.
Les péages existants
Le péage urbain de Londres (Grande-Bretagne) fête ses 15 ans d’existence cette année 2018. Concernant une surface de 40 km2 si l’on tient compte des quartiers ajoutés en 2007, les chiffres officiels font état d’une baisse d’environ 22%. C’est le plus cher de la liste, avec 13 euros de perception à la journée, auxquels s’ajoutent 11,50 euros pour les véhicules mis en circulation avant 2006. A Milan, en Italie, le territoire couvert est plus modeste (8 km2), à l’intérieur duquel la circulation a été réduite de 40% depuis sa date de création, au début de l’année 2007. Le péage de 2 à 10 euros s’applique en particulier aux poids lourds et aux véhicules immatriculés avant 2000. Quelques mois plus tard, c’est Stockholm, en Suède, qui a lancé le système après référendum. Moins médiatisée, la situation norvégienne se place pourtant en pionnière des péages urbains avec plusieurs dizaines de villes concernées, dont les 3 premières furent Bergen, Oslo et Trondheim, avec une ouverture respective en 1986, 1990 et 1991. Entre péage autoroutier et péage urbain, le dispositif de Dublin, en Irlande, s’applique depuis 2008 au périphérique qui entoure la ville.
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