Depuis quelques années, dans la lignée du développement de la mobilité partagée et de l’explosion du taux d’équipement en smartphone, de nouvelles offres de transport ont émergé. Des offres de véhicules en free-floating, que l’utilisateur peut prendre ou restituer où il le souhaite au sein du périmètre couvert par le service, via une application dédiée. Dès la fin 2017, la croissance rapide en France de vélos en libre-service a donné un large écho au free-floating. A partir de l’été 2018, ce sont les trottinettes qui se sont multipliées dans de nombreuses agglomérations. Un développement souvent anarchique qui a généré de nombreuses réactions négatives de la part de municipalités qui entendent désormais réguler ces nouveaux services de mobilité. C’est dans ce contexte que le bureau de recherche 6t, une équipe pluridisciplinaire qui accompagne régulièrement les autorités publiques, les aménageurs et les opérateurs privés sur les enjeux urbains liés à la mobilité, vient de publier un « Livre blanc de la mobilité en free-floating ». Soutenue par l’ADEME, cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd’hui les services de véhicules (la plupart du temps électriques) en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire.
L’état des lieux de l’offre en free-floating
Ce livre blanc commence par faire l’état des lieux des différentes offres en free-floating. Entre octobre 2017 et septembre 2018, près de 15 000 vélos en free-floating ont été déployés en France, dans 8 agglomérations. Après seulement un an, ces nouveaux services de mobilité représentaient 20% de l’offre de vélos en libre-service du pays. La même explosion a pu ensuite être observée pour les trottinettes électriques. Ainsi, depuis le lancement de quelques centaines de trottinettes en libre-service par Lime en juin 2018, les services de trottinettes en free-floating se sont multipliés avec 12 opérateurs proposant 15 000 véhicules en avril 2019. En moins d’un an, la trottinette en free-floating a atteint à Paris une part modale au moins équivalente à celle de Vélib’ après deux ans d’existence. Cela montre que cette offre répond à une demande. Les systèmes en free-floating permettent en effet aux utilisateurs d’éviter les coûts et les contraintes associés à la possession d’un véhicule personnel, notamment le risque de vol et la possibilité de ne pas s’encombrer avec le véhicule, ce qui permet alors de réaliser plus facilement des déplacements intermodaux. De plus le free-floating offre une plus grande liberté que les systèmes en station en permettant aux utilisateurs de réaliser des trajets porte-à-porte, laissant le véhicule au plus près de leur destination.
Avantages et inconvénients pour les collectivités
L’étude du bureau de recherche 6t fait également ressortir les avantages et les inconvénients pour les collectivités d’une mobilité partagée en free-floating. Celle-ci offre d’abord un service supplémentaire à la population. Un service donnant une alternative de plus à la voiture personnelle. Proposés par des opérateurs privés, ces nouveaux services ne nécessitent pas d’investissements de la part de la collectivité, à la différence de systèmes de vélos en libre-service en station exploités en DSP, souvent très onéreux pour la puissance publique. A l’inverse, les services en free-floating sont susceptibles de générer une occupation anarchique de l’espace public, en particulier pour les vélos et les trottinettes, ce qui constitue un inconvénient majeur pour les collectivités. Par ailleurs, ils peuvent parfois entrer en concurrence avec des services de mobilité soutenus par la collectivité, notamment les systèmes de VLS locaux comme le Vélib’ à Paris. Ils ont aussi dans certains cas un impact négatif sur la part modale de la marche et des transports en commun, notamment pour les modes motorisés en free-floating (autopartage, scooters électriques).
Les actions mise en œuvre pour réguler les services
Le Livre blanc analyse ensuite les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics pour réguler ces services afin de limiter les désagréments qu’ils engendrent. Des actions qui jouent sur différents leviers. Certaines villes ont fait le choix de carrément interdire les services de free-floating, soit de manière préventive, soit à posteriori avec demandes de retrait de flottes déployées sans accord comme à Nantes, Bordeaux ou Toulouse. Mais plutôt que de les prohiber totalement, de nombreuses collectivités ont choisi de les autoriser sous certaines conditions. Une régulation qui, là encore, prend plusieurs formes. Certaines villes ont ainsi mis en œuvre des procédures de sélection permettant de limiter le nombre d’opérateurs pouvant s’implanter sur leur territoire via des Appels à Manifestation d’Intérêt comme à Toulouse, Grenoble, Nantes ou Nice. D’autres délivrent des autorisations sous forme de licences comme aux Etats-Unis ou de conventions d’occupation temporaire du domaine public en France. Par le biais de cahiers des charges, les collectivités peuvent établir des mesures visant à réguler la place occupée par les véhicules en free-floating dans l’espace public. La désignation d’emplacements pour le stationnement par les utilisateurs peut ainsi se faire par marquage au sol comme à Paris ou à Bordeaux.
Les perspectives dégagées par le Livre Blanc
En conclusion, le Livre blanc tente de dégager des perspectives d’évolution pour les services de free-floating. Leurs auteurs appellent à organiser la transition sociotechnique introduite par l’arrivée de ces nouvelles offres de mobilité. Une organisation qui passe par une réinvention de certains mécanismes d’action publique, mais surtout par une collaboration plus étroite entre les collectivités et les opérateurs dont les données, qu’ils collectent via l’utilisation d’applications smartphone intégrant des outils de géolocalisation, doivent être mises au service des politiques de mobilité. L’élaboration de cahier des charges peuvent favoriser ce dialogue, tout en permettant de définir un cadre précis pour l’exercice de l’activité des opérateurs. Outre une concertation sur la mise en place de certaines règles, les choix des collectivités doivent surtout s’appuyer sur des données objectives. Une fois les différentes craintes objectivées, et les critères d’opération des services définis de manière rigoureuse, d’éventuelles limites au dimensionnement des flottes seront plus acceptables pour les opérateurs. En limitant leurs impacts négatifs, ces mesures de régulation pertinentes assureront une bonne intégration des services de free-floating dans l’écosystème de mobilité. Pour autant, le dialogue entre opérateurs et collectivités doit se poursuivre une fois le service lancé afin de permettre le bon fonctionnement des offres en free-floating.
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