Soutenu par l’Union européenne, le projet GiantLeap, lancé en 2016, a pour objectif de développer et tester en situations réelles une remorque jouant le rôle de prolongateur d’autonomie une fois attelée à un bus ou un car électrique à batterie de traction. Les essais sont terminés et concluants, selon les partenaires.
VDL, Bosch et ElringKlinger
Dans la remorque qui ressemble à l’arrière d’un bus : deux piles hydrogène fournies par le spécialiste allemand ElringKlinger AG. Elles servent à apporter de l’énergie aux moteurs électriques en roulant, lorsque les batteries sont vides. L’ensemble est traîné par un bus électrique du constructeur néerlandais VDL. Bosch Engineering a également apporté son savoir-faire, notamment en développant un convertisseur DC/DC adapté.
Pour le transport régional
Les acteurs du projet GiantLeap ne ciblent ni les cars de ramassage scolaire ni les bus des lignes régulières internes à une ville, puisque leur autonomie est souvent suffisante pour une journée et que leurs batteries peuvent être ravitaillées de nuit en électricité, voire partiellement sur le parcours avec des chargeurs rapides. En revanche, les liaisons régionales sont plus difficiles à équiper en véhicules électriques. Les tournées alignent des kilométrages plus élevés, d’où des besoins supplémentaires d’autonomie auxquels peut répondre un tel prolongateur à PAC H2.
Avantages
Les acteurs du projet GiantLeap mettent en avant différents avantages à utiliser un tel système : exploitation de bus électriques déjà existants et de tous modèles à batteries de traction, pas de charge utile perdue ni de nombre de passagers à la baisse, sans complication de conduite pour le chauffeur, facilement interchangeable, investissement moins important que d’embarquer une batterie de très forte capacité énergétique, coût réduit de maintenance, etc.
350 km d’autonomie
Le système de refroidissement et les 4 réservoirs qui conservent jusqu’à 30 kilos d’hydrogène au total sous une pression de 350 bars ont également été réalisés par VDL. De quoi parcourir avec ce seul système entre 300 et plus de 350 kilomètres. La consommation est estimée à 8-10 kilos d’hydrogène pour 100 km.
Tests concluants
Selon ElringKlinger, l’ensemble de l’architecture a pu fonctionner sans dégradations des performances dans toutes les situations envisagées par les partenaires, y compris les plus défavorables (températures extérieures, surpression, erreurs humaines, tests d’arrêt d’urgence, etc.). Il ne manque donc plus que des opérateurs de transport intéressés pour observer sur nos routes des attelages composés chacun d’un bus électrique et d’une remorque à pile H2 !
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