L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), qui regroupe les 16 principaux constructeurs européens de voitures, de véhicules utilitaires, de camions et de bus, vient de publier la seconde édition d’un rapport intitulé « Faire la transition vers une mobilité zéro émission ». Un rapport d’étape dont l’objectif est de suivre la progression en part de marché des véhicules à énergie alternative dans les différents pays européens. Ceci en mettant l’accent sur les facteurs favorables à une plus forte adoption de ces véhicules, mais aussi sur les freins qui limitent encore cette progression. Globalement, ce rapport de l’ACEA montre que les ventes de voitures à énergie alternative représentaient 10,6% du marché en Europe en 2019, contre 50,8% pour les motorisations à essence et 30,5% pour celles fonctionnant au diesel. Les immatriculations de voitures électriques à batterie ont quant à elles progressé de 94% entre 2018 et 2019 alors que l’augmentation n’était que de l’ordre de 50% lors des deux exercices précédents. Une progression favorisée par l’existence de nombreux dispositifs d’aide à l’achat, mais encore contrecarrée par la faiblesse des infrastructures de recharge.
De fortes disparités suivant les pays
Si l’on rentre dans le détail du rapport, on s’aperçoit que les véhicules électrifiés rechargeables ont représenté 3% du marché contre 5,9% pour les voitures hybrides et 0,5% pour celles au gaz naturel et 0,04 % pour les voitures à pile à combustible. De fortes disparités sont par ailleurs à noter en fonction des pays. L’adoption de véhicules électriques est en effet directement corrélée au PIB par habitant d’un pays, ce qui montre que l’accessibilité économique est obstacle majeur pour les consommateurs. En 2019, 80% de toutes les voitures électrifiées rechargeables ont été vendues dans seulement 6 pays. L’Allemagne arrive en tête, devant le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la France. Outre les différences de PIB par habitant, cette disparité s’explique également par les mécanismes d’incitation à l’achat qui varient fortement suivant les pays. L’été dernier, l’ACEA avait d’ailleurs publié une étude comparative sur ces dispositifs d’aide à la mobilité électrique en Europe. Une étude qui montrait que si des aides existent dans la plupart des pays européens, elles varient fortement de par leur nature et surtout de par leur valeur monétaire. Ainsi la France et l’Allemagne misent beaucoup sur le bonus écologique, alors qu’au Royaume-Uni l’incitation passe plutôt par des mesures d’ordre fiscal, ainsi que par l’instauration d’une plaque verte permettant d’avoir accès à certaines zones urbaines où la circulation est interdite.
Des infrastructures de recharge insuffisantes
Le rapport d’étape dresse aussi un état des infrastructures de recharge disponibles en Europe, en lançant d’ailleurs un signal d’alarme. L’ACEA estime en effet que celles-ci restent bien en deçà de ce qui est nécessaire. Ainsi, alors que les ventes de voitures électrifiées rechargeables ont augmenté de 110% au cours des trois dernières années, le nombre de points de charge n’a augmenté que de 58%. Pour le Directeur Général de l’ACEA, Eric-Mark Huitema : « C’est potentiellement très dangereux, car nous pourrions bientôt atteindre un point où la croissance de l’utilisation des véhicules électrique stoppe si les consommateurs concluent qu’il n’y a tout simplement pas assez de points de charge où ils doivent voyager ou qu’ils doivent faire la queue trop longtemps pour un chargeur rapide. » Outre l’insuffisance du nombre de points de charge, le rapport montre en effet leur inaptitude à la charge rapide. Ainsi aujourd’hui, seulement 1 point de charge sur 7 en Europe est adapté à une charge rapide (avec une capacité ≥ 22 kW). De plus, l’infrastructure existante est très inégalement répartie puisque 4 pays (Pays-Bas, Allemagne, France, Royaume-Uni), couvrant seulement 27% de la superficie de l’Europe, représentent plus de 75% de l’ensemble des bornes de recharge. L’ACEA invite donc la Commission européenne à accélérer la révision de sa directive sur l’infrastructure des carburants alternatifs en instaurant des objectifs de déploiement clairs et contraignants pour tous les états membres.
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