Des chercheurs de l’université de technologie de Delft, aux Pays-Bas, ont réalisé une étude sur l’acceptation de la technologie V2G. De façon brute, la réponse est négative. Parmi les Néerlandais interrogés, un bon nombre pourraient changer d’avis sous 2 conditions cumulées en particulier.
Nécessitant la recharge bidirectionnelle, la technologie V2G (Vehicle to Grid = De la voiture au réseau) permet de soutenir un réseau électrique, national ou plus restreint, lors des pics d’appels de puissance. Comment ? En puisant tout simplement dans les batteries des véhicules branchés qui ne sont pas utilisés dans les toutes prochaines heures.
Leur recharge est effectuée par la suite, lorsque la demande en électricité est repassée à un niveau beaucoup moins important. Le meilleur scénario est alors de procéder à cette opération de régénération des accumulateurs lorsque les tarifs sont au plus bas.
Grâce à cela, il serait possible d’éviter la mise en route pour quelques heures de centrales d’appoint thermiques. Mais aussi de se passer, dans le cas de la France, par exemple, de la création de nouvelles tranches nucléaires. Par ailleurs, le V2G soutiendrait le développement des énergies renouvelables intermittentes (solaire, éolien).
Beaucoup imaginent mal qu’une batterie de voiture électrique puisse alimenter ne serait-ce que quelques appareils domestiques. Et pourtant… Régulièrement soumis à des catastrophes de grande ampleur, les Japonais ont vite compris tout le potentiel permis par le développement de la mobilité branchée. C’est pourquoi des constructeurs nationaux travaillent sur le sujet depuis des années. Comme Mitsubishi, membre de l’Avem.
« Avec 1 Outlander PHEV et 10 kW d’énergie il est possible d’alimenter pendant une semaine ou 2 week-ends les consommateurs électriques d’une maison hors chauffage ; avec 10 de ces engins et 100 kW il est possible d’alimenter efficacement un bâtiment ; et avec 10 000 voitures électriques ou hybrides rechargeables il est possible de disposer en cas de besoin d’un GW d’énergie à injecter dans le réseau, soit l’équivalent d’un réacteur nucléaire », avait indiqué en 2019 Takashi Hiromatsu, directeur général du département des solutions véhicules électriques de Mitsubishi Motors Corporation.
Une voiture électrique isolée n’apportera pas grand comme. Ne dit-on pas cependant que les gouttes d’eau font les grandes rivières. Avec une flotte qui approche les 200 000 voitures électriques, sans compter les hybrides rechargeables, le potentiel français n’est donc plus du tout négligeable.
C’est encore plus probant en raisonnant à l’échelle européenne. La communauté espère quelque 30 millions de VE en 2030. Ils seraient majoritairement disponibles pour le V2G. Car immobilisés environ 95 % de leur temps.
Adhérer au système, lorsqu’on utilise au quotidien une voiture électrique, s’imposerait presque, puisque le développement de cette mobilité alternative crée une importante consommation supplémentaire d’électricité. Les aides à l’achat d’un VE pourraient être plus ou moins conditionnées par l’ouverture des électromobiliens au V2G.
La technologie est prête aujourd’hui. Il ne reste plus qu’à l’appliquer. Désormais, ce sont les utilisateurs de voitures et utilitaires électriques qu’il faudrait convaincre, à commencer par les professionnels qui pourraient en tirer un revenu supplémentaire. C’est la grande inconnue de l’équation. C’est pourquoi les chercheurs de Université de technologie de Delft ont décidé de mener une enquête sur le sujet.
L’étude montre que les électromobiliens qui voudraient bien se lancer dans l’aventure V2G doivent effectuer une véritable démarche engageante qui se heurte véritablement à l’individualisme. Ils auraient à signer un contrat avec un opérateur qui jouerait le rôle de coordonnateur entre les automobilistes et entreprises volontaires d’une part, et les gestionnaires de réseaux électriques d’autre part.
Le document indiquerait en particulier les obligations des participants. Pour déterminer une capacité de puissance de la centrale créée par la communauté des utilisateurs, il est nécessaire d’obtenir des électromobiliens un engagement pour que restent branchés leurs VE un certaine nombre d’heures par jour et/ou par mois, avec des plages horaires définies.
En contrepartie, la rémunération qu’ils percevraient individuellement serait fixée selon les contraintes subies. De son côté, l’opérateur pourrait être tenu de garantir un niveau suffisant d’énergie dans les batteries. Et ce, afin de permettre aux électromobiliens de pouvoir réaliser de façon satisfaisante leurs déplacements en VE.
C’est la durée de recharge des batteries qui constitue la principale crainte des 148 personnes interrogées aux Pays-Bas. Les refus d’adhésion dans leur grande majorité proviennent de là, mais aussi de la crainte d’une dégradation de la batterie. La situation s’améliore avec diverses conditions dont ils seraient bénéficiaires.
Ainsi la recharge rapide des packs en 5 minutes, un nombre maximal de collecte d’énergie par session, la hauteur de la rémunération (20, 60 ou 100 euros par mois par exemple), la souplesse dans les obligations de brancher les véhicules, la durée du contrat (elle est mieux perçue si elle est courte), la capacité minimale garantie toujours disponible dans les batteries (10, 30 ou 50%).
Dans la pire des situations (temps de recharge lent, rémunération mensuelle de 20 euros, niveau de batterie minimum garanti de 10 %, temps de branchement quotidien moyen de 10 heures, et 7 cycles de décharge par session), seulement 18,7 % des sondés seraient prêts à adopter le V2G. Le taux grimpe à 29,2 % avec une rémunération mensuelle de 100 euros, mais à 43,5 % avec la recharge rapide. Avec les 2 modifications combinées, le taux d’adhésion atteint les 63 %.
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