Malgré la crise sanitaire, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont été multipliées par 3. Pour que le développement de la mobilité électrique se poursuive, le déploiement des infrastructures de recharge rapide est indispensable. Positionnées sur les aires d’autoroutes, ces bornes de recharge haute puissance permettent les voyages longues distances en électrique. Mais, gourmandes en énergie, leur multiplication ne risque-t-elle pas de mettre à mal le réseau électrique français ? Enedis vient de publier une étude réalisée conjointement avec RTE sur l’impact des besoins d’IRVE sur autoroute. Une étude portant sur les 15 prochaines années et dont les résultats sont très rassurants.
L’objectif de cette étude était d’évaluer le dimensionnement des stations de recharge sur autoroute. L’évaluation portait aussi sur les coûts de raccordement et d’adaptation des réseaux pour permettre d’alimenter ces stations. Aujourd’hui, l’équipement des 415 aires de services sur autoroute en stations de recharge haute puissance est en cours de déploiement. Il doit encore s’accélérer puisque la loi exige qu’il soit achevé pour le 1er janvier 2023. A fin avril 2021, les aires équipées ont en moyenne 6 points de charge. Leur puissance maximale est comprise entre 50 kW et 350 kW, ce qui représente une puissance totale raccordée de 130 MW.
Deux scénarios envisagés
Pour évaluer les besoins en puissance électrique des infrastructures de recharge à développer, Enedis et RTE ont analysé deux scénarios. Un scénario de référence et un scénario haut, suivant deux horizons de temps (2028 et 2035). Ces estimations sont fondées sur des parcs de 5,3 millions de véhicules électriques en 2028 et 15,6 millions en 2035. Des hypothèses cohérentes avec les ambitions publiques définies dans la Programmation Pluriannuelle de l’Energie et la Stratégie Nationale Bas Carbone. A l’horizon 2028, les besoins de puissance sont estimés à 1,5 MW par aire. Ceci représente 8 points de charge de puissance moyenne de 200 kW.
En termes de besoins électriques, la recharge de forte puissance s’intègre sans difficulté dans les réseaux électriques. Les forts besoins en puissance engendrés par la recharge sur autoroute interviennent principalement au moment des chassés croisés estivaux. Ces appels de puissance sur les axes les plus fréquentés (A6, A7, A9) sont décorrélés des pointes consommation électriques nationales. En effet, celles-ci se produisent en hiver. Ainsi, par exemple en 2020, la pointe a atteint 83 GW le 22 janvier.
Une demande marginale à l’échelle nationale
L’étude évalue qu’en 2035 la somme des puissances appelées atteindrait entre 2 GW et 5 GW à l’échelle nationale. Les besoins de puissance sont de l’ordre de 4 MW par aire de service dans la configuration de référence. Ceci prend en compte 20 points de charge de puissance moyenne de 200 kW. Sur les aires les plus sollicitées, le besoin peut atteindre jusqu’à 16 MW. Dans une configuration haute, les besoins de puissance seraient de 12 MW par aire en moyenne. Ils atteindraient 40 MW sur les aires les plus sollicitées. Des demandes de puissance importantes mais qui restent marginales à l’échelle nationale.
Les raccordements des stations de recharge ne posent pas de difficultés techniques. Les coûts sont minimes par rapport à ceux permettant la transformation des réseaux au service de la transition énergétique. Les coûts d’adaptation des réseaux pour l’alimentation des stations sur autoroute sont estimés entre 300 et 600 M€ d’ici 2035. Cela représente entre 20 et 40 M€/an, soit entre 0,3 et 0,6% des investissements planifiés par les gestionnaires de réseaux. 80% des coûts correspondent à des investissements sur le réseau de distribution. Ils concernent essentiellement la création de nouvelles liaisons HTA entre des postes sources existants et les aires d’autoroutes.
La création de nouveaux postes source sera nécessaire
Une partie importante de ces coûts ne dépend pas de la puissance raccordée. Néanmoins, lorsque les besoins de puissance sont nettement plus élevés (configuration haute), de nouvelles liaisons HTA ne suffisent pas. Leur seul développement n’est plus compatible avec un maintien d’un niveau de tension sur le réseau satisfaisant. La création d’une vingtaine de nouveaux postes sources s’avère nécessaire. Par ailleurs, les coûts pour le réseau de transport représenteront entre 60 et 90 M€ sur 15 ans. Des coûts à comparer aux niveaux d’investissements actuels, soit 1,5 Md€ pour le réseau de transport en 2019. Ceux prévus pour la période 2020-2035 se montent à plus de 2 Md€/an en moyenne.
Les extensions et adaptations de réseaux nécessaires pour raccorder les stations de recharge sur autoroutes ne posent pas de difficultés techniques majeures. Par contre, les délais pour les mettre en œuvre sont souvent longs. Selon le niveau de puissance et la configuration technique d’alimentation de chaque aire, ceux-ci peuvent atteindre jusqu’à 24 mois. L’anticipation par les porteurs de projets est donc un facteur déterminant du développement de ces stations de recharge sur autoroutes.
Des délais longs et incompressibles
Des délais de 12 à 24 mois sont en effet nécessaires pour réaliser des études, l’obtention des autorisations administratives et la réalisation des travaux. Les aires de services sur autoroute sont souvent sous un régime de concessions et de sous concessions. Ceci complique souvent le cheminement administratif et rend les délais longs et incompressibles. Enedis et RTE insistent donc pour que les demandes de raccordement soient anticipées par les porteurs de projets. Une nécessité pour permettre la bonne adéquation entre le besoin des utilisateurs et le dimensionnement des infrastructures.
Pour retrouver l’intégralité de l’étude
INFOS
Enedis
125 avenue De Brancolar
06173 NICE CEDEX 2
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