Nous souhaitions confronter la Renault Twingo électrique à la Volkswagen e-Up! dont nous avions goûté l’excellence à travers sa déclinaison Seat Mii.
La citadine du Losange s’en sort très bien. Au point qu’entre les 2 modèles, même s’il existe des différences non négligeables, ce sera le plus souvent le coup de cœur pour l’une ou l’autre qui décidera l’automobiliste en quête d’une citadine branchée convaincante.
En ne la dotant pas de la recharge rapide DC, et en limitant son autonomie en cycle mixte WLTP à 190 km, Renault a clairement voulu privilégier avec sa Twingo électrique une utilisation fréquente sur des parcours moyens ou courts. La batterie lithium-ion d’une capacité énergétique limitée à 21,3 kWh exploitables alimente un moteur 60 kW qui développe un couple de 160 Nm.
Des chiffres qui nous ramènent aux premières Zoé. Depuis, la polyvalente a gagné des galons pour voyager plus loin. Ce qui n’empêche pas la Twingo de présenter son propre caractère et de répondre à de véritables besoins.
Le modèle essayé bénéficiait d’une peinture bleu dragée facturable 250 euros, en option. Nous disposions de la finition haut de gamme Intens. Soit l’équivalent de la version Techno depuis la requalification en E-Tech de la famille Z.E.
Sans entrer dans l’excès du suréquipement, les niveaux Intens/Techno apportent une présentation améliorée. Ainsi avec la sellerie mixte TEP/Tissu, le volant en cuir, les vitres teintées à l’arrière, etc.
Le confort à bord est revu à la hausse avec la climatisation automatique, le réglage du volant et du siège conducteur en hauteur, le dossier de la banquette rabattable 50/50, les rétroviseurs ainsi que les vitres à l’avant électriques. Les finitions Intens/Techno embarquent des systèmes d’assistance très utiles : aide au parking avec caméra de recul, capteur de pluie pour la mise en route des essuie-glaces, allumage automatique des feux, régulateur/limitateur de vitesse, etc.
En bref, en vous asseyant au volant de la Twingo électrique ainsi présentée, vous comprenez de suite qu’il y a un grand fossé avec la Dacia Spring qui ne vous en offrira pas autant. Mais pas avec la Volkswagen e-Up! qui lui est comparable. Bien que l’allemande puisse en offrir davantage, comme les rétroviseurs et le pare-brise chauffants, où la recharge DC.
Avec une empreinte au sol de 3,615 x 1,646 m, inutile de s’attendre à un coffre des plus généreux. Sans double-fond en raison de la présence du moteur, l’espace disponible est de 210, 240 ou 980 litres, selon que le dossier de la banquette est incliné par confort, droit, ou rabattu. Des volumes qui rappellent ceux de la Volkswagen e-Up! : 251 et 923 l.
A l’arrière, des passagers adultes, corpulents ou non, ne seront pas vraiment à l’aise. Déjà pour pénétrer à bord. Ensuite en raison d’une garde au toit peu élevée et de la place à disposition trop chiche avec les sièges avant reculés.
Après quelques dizaines de kilomètres effectués, notre passagère n’en pouvait tout simplement plus, se plaignant par exemple d’une certaine dureté de la sellerie, en particulier en bas du dossier. Une sensation qu’elle n’a pas, par exemple, dans une Citroën C-Zero.
Alors que ce n’est pas le cas pour les occupants de l’avant, le franchissement de ralentisseurs élevés, même à une vitesse réduite, se ressent de façon très désagréable à l’arrière. Ces places sont donc à réserver aux enfants et pour des trajets relativement courts, comme ceux pour les emmener à l’école.
A l’avant, en revanche, le conducteur et son passager trouveront à se loger sans peine, même s’ils mesurent 1,85 m et un peu au-delà, ou dépassent les 100 kg sur la balance. Si l’on ressent bien également de la dureté dans le bas des dossiers, la sensation est vite oubliée. Passer plus d’une heure au volant d’une Twingo électrique ne se traduit pas par une fatigue particulière
Trouver sa place se fait aisément et rapidement en jouant sur la hauteur du volant, le réglage du siège et celui des rétroviseurs. Comme sur la Volkswagen e-Up!, les plastiques sont partout autour du conducteur, y compris sur le tableau de bord. Un véritable effort a néanmoins été effectué au niveau du design qui fait passer la pilule sans trop de mal. La présentation est fun et jeune, sans pour autant faire fuir la clientèle de retraités. Bien au contraire. Tout est bien dosé.
En revanche l’afficheur derrière le volant fait cheap en le comparant à l’instrumentation à aiguille de la citadine allemande. Les informations importantes sont bien là, mais avec une impression de fouillis. La vitesse instantanée peut heureusement être vite retrouvée avec l’aiguille qui parcourt l’arc supérieur.
Ce qui surprend d’emblée en voulant effectuer des manœuvres avec la Twingo électrique, c’est le diamètre de braquage réduit à 8,6 m. Excellent pour effectuer un demi-tour en ville ! Cet avantage, elle le tire de son architecture à moteur arrière. En le découvrant, on se demande tout simplement quand on va parvenir en butée !
Avec 3 personnes à bord, le véhicule reste relativement dynamique. S’élancer sur une voie rapide à partir d’une bretelle d’accès en côte se réalise aisément. Mais ce sera quasiment pied au plancher et sans secouer pour autant les passagers.
Un mot résume d’ailleurs très bien le fonctionnement de cette voiture : « Progressivité ». Et c’est à tous les niveaux : direction, accélération, ralentissement, changement de mode de conduite ou de niveau de régénération. Toutes ces opérations s’effectuent avec une sorte de latence de l’ordre de la demi-seconde.
Aucune brusquerie. On sent bien que ce ne sont pas des dysfonctionnements, mais un comportement voulu par le constructeur. Je ne suis personnellement pas trop fan, mais je ne le classerais ni en défaut, ni en inconvénient. Car cette souplesse plaira à beaucoup d’automobilistes, surtout parmi ceux qui découvrent l’électromobilité. A son plus fort niveau (B3), la régénération m’est apparue trop soft. Déjà qu’il lui faut une demi-seconde pour entrer vraiment en action.
Pour autant, je reconnais qu’elle a toujours été suffisante sur nos 200 kilomètres d’essai pour aborder les ronds-points, circuler en ville, suivre un flux dense sur des routes départementales chargées de touristes, et enchaîner les virages serrés sur des tracés sinueux alternant côtes et descentes. Je n’ai eu à appuyer sur la pédale des freins que pour immobiliser le véhicule quand c’était nécessaire.
La recette de Renault est donc payante, avec un minimum d’anticipation en conduisant. Ma préférence va toutefois au comportement de la Volkswagen e-Up!, plus direct, et qui permet même de s’arrêter en ne jouant qu’avec la pédale d’accélérateur. Ce qui reste bien sûr une question de goût.
Une progressivité des commandes peut nuire au plaisir de conduire, notamment sur des routes de campagne vallonnées et qui serpentent. Ce n’est pas le cas avec la Twingo électrique qui mêle sentiment de sécurité avec agrément. Même avec 3 adultes à bord pour un poids total dépassant les 250 kg, le comportement de la citadine électrique du Losange a toujours été à la hauteur.
Je précise toutefois que j’ai naturellement une conduite plus appropriée aux propulsions, ce qu’est justement cette voiture. Pas de roulis excessif dans les virages. Une direction qui reproduit bien la demande du pilote, sans tendance à élargir ou réduire la courbe des virages. Et sans chercher la précision chirurgicale immédiate. Toujours cette dose de progressivité.
Les freins sont à la hauteur et immédiatement disponibles en cas d’urgence. En bref : un comportement homogène qui devrait vite tranquilliser les utilisateurs quotidiens de la Twingo électrique.
L’écran 7 pouces du système média Easy Link est joliment entouré. La reconnaissance vocale est lente mais bien fonctionnelle. Android Auto et Appel CarPlay sont pris en compte. Bonne surprise : Le son des musiques piochées par exemple sur YouTube est bon, aussi bien dans les graves que dans les aigües.
Nous avons toutefois été confrontés par 2 fois à des blocages du système au redémarrage du véhicule. L’écran était figé. Ce qui n’a pas empêché la voiture de fonctionner par ailleurs correctement.
Ce dysfonctionnement prive de l’usage de la tablette centrale. Il est probable que cette situation intervienne après un précédent voyage avec usage d’un smartphone.
Dans nos essais, nous avions des passages en zones urbaines, des incursions sur 4 voies, et des bouts de départementales. A chaque fois, sans recourir au mode Eco ni à la climatisation, nos consommations ont été circonscrites entre 9,8 et 12,3 kWh/100 km. Nous avons bénéficié d’une température entre 13 et 18° C, mais avec des masses d’air relativement importantes. Ce qui traduit une belle sobriété sur la Twingo électrique.
Dans ces conditions, l’autonomie espérée irait de 170 à presque 220 km. Il est très certainement possible de faire mieux en pratiquant l’éco-conduite, notamment en circulant en ville. L’hiver et sur voies rapides, en revanche, les chiffres chuteront.
Ce qui est toutefois très rassurant avec cette voiture, c’est sa pleine compatibilité avec les bornes 22 kW AC qu’elle peut exploiter au mieux. En cas de surprise, 20 ou 30 minutes devraient suffire pour parvenir à destination. Il est même possible d’imaginer sans trop de stress des déplacements relativement longs avec elle, en s’arrêtant toutes les 2 heures. Mais en évitant les autoroutes où ces points de recharge sont plus rares.
La Twingo électrique sera une excellente voiture pour le quotidien, que vous habitiez en ville ou à la campagne. Ainsi pour les trajets domicile-travail ou compléter le garde-manger. Même si les parcours à effectuer empruntent des voies rapides. En plus des déplacements de l’ordre de quelques dizaines de kilomètres, elle pourra à l’occasion vous emmener plus loin, avec un peu de préparation.
Cette voiture conviendra aussi bien aux retraités qu’aux jeunes permis, aux couples et aux personnes seules, ainsi qu’aux familles pour des trajets courts avec de jeunes enfants à l’arrière. Elle serait très appréciée en autopartage, mais aussi exploitable par les professions libérables et nombre d’artisans.
Serais-je personnellement satisfait d’utiliser quotidiennement une telle voiture ? Oui, mais avec ce niveau de finition Techno qui débute à 25 850 euros (prix relevé sur le site Internet du constructeur le 23 avril 2022). En entrée de gamme Authentic, la grille tarifaire démarre à 23 150 euros. Et s’il fallait faire un choix en incluant la Volkswagen e-Up! ? Tout dépendrait au final de la dépendance de mes besoins à la recharge 22 kW AC.
Cet essai a été réalisé vendredi 22 avril 2022, entre Saint-Brieuc et les environs de Perros-Guirec, dans les Côtes-d’Armor. Ont participé : Pascal Houssard, ma fille Gaëlann (prise des photos) et moi-même.
Avec l’Avem, nous remercions le groupe Bodemer Auto et la concession Renault de Saint-Brieuc pour le prêt du véhicule. Un grand merci également, pour leur professionnalisme, aux conseillers commerciaux Romain Pichard et Arnaud Lemiere qui ont été nos interlocuteurs pour cette opération.
L’espace du coffre est très limité d’autant qu’il doit abriter une tripotée de câbles de recharge, j’envisage d’installer une malle de voyage dans l’espace libéré par les dossiers arrières rabattus, autre suggestion ?
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