Aux Etats-Unis, avant de pouvoir circuler et d’être éligibles à des subventions, les autobus électriques doivent être soumis à une série de tests. Un modèle vient d’établir de nouveaux records, au point d’être considéré comme le meilleur bus électrique du territoire.
La FTA, administration fédérale américaine des transports, fait subir ses tests sur les autobus, qu’ils soient électriques ou thermiques, dans son centre dédié localisé à Altoona, en Pennsylvanie, à environ 140 km plein Est de Pittsburgh. Avec l’apparition de nouveaux modèles électriques, les records sont régulièrement pulvérisés.
L’année dernière le constructeur chinois BYD avait déjà annoncé que son modèle 10,9 mètres K8M avait aligné des notes très élevées concernant la durabilité structurelle, la fiabilité, la maintenabilité et la sécurité. Au point de dépasser certaines des plus hautes valeurs enregistrées jusque-là.
Le pack le plus important, pour ce modèle construit à Lancaster en Californie, de chimie LFP (lithium fer phosphate), présentait une capacité énergétique de 435 kWh. Pour quelle autonomie ? Environ 315 km annonce BYD sur son site Internet, n’hésitant pas à détailler les caractéristiques techniques de son K8M.
Sous un nom qui évoquerait presque une plaque de cuisson pour réaliser des crêpes et galettes bretonnes, Gillig a aligné de meilleurs chiffres encore tout récemment, avec un total de 89,5 sur 100 points. De nouveaux records sont donc tombés. Le constructeur, qui met bien en avant ses origines américaines et industrielles remontant à 1890 pour la mobilité, produit des autocars et autobus diesel, GNC, hybrides et électriques. Des trolleys aussi.
Il a lancé son premier bus à batterie assez récemment, en 2018. Assemblé autour d’une chaîne de traction Cummins, il existe en plusieurs configurations, dont des modèles 10,9 (62 passagers au maximum) et 12 mètres (75 passagers). Les batteries sont fournies par Akasol, qui livre également Volvo et Mercedes, pour ne citer qu’eux. Son PDG Sven Schulz prévoit d’ailleurs que d’ici 2025 « tous les bus urbains nouvellement immatriculés en Europe seront électrifiés ».
On trouve chez Gillig des packs 490 et 588 kWh dépassant déjà la dotation BYD 2021. L’année prochaine, le catalogue va s’enrichir avec une batterie 686 kWh qui va doter le bus électrique de Gillig d’une autonomie sans précédent sur le marché branché des véhicules routiers de transport en commun.
Contrairement à BYD, Gillig ne répand pas facilement les caractéristiques de ses véhicules. Il faut montrer patte blanche et effectuer une demande par Internet pour avoir accès aux caractéristiques techniques. Si la capacité énergétique des packs lithium-ion est annoncée sans problème, difficile en revanche de connaître la puissance du groupe motopropulseur et l’autonomie des autobus.
« Le système de batterie est spécialement développé pour le trafic longue distance et permet des capacités de batterie variables jusqu’à 686 kWh », a pu révéler Holger Dilchert, responsable des ventes chez Akasol.
De son côté Ben Grunat, vice-président de la planification et de la stratégie des produits pour Gillig, annonce : « La nouvelle batterie offre une augmentation de 32 % de la capacité énergétique à bord et donc une autonomie nettement plus longue pour nos clients ». Oui, mais en chiffres sur le terrain, qu’est-ce que ça donne ? De l’ordre de 450 km, vraisemblablement.
En Europe, Man avait déjà en 2020 mis sur le marché un bus électrique avec un pack d’une capacité énergétique supérieure à 600 kWh. Plus précisément, les 640 kWh étaient réservés au modèle 18 mètres articulés. Ce n’est pas notre seule raison d’évoquer cette marque. Le modèle 12 mètres vient d’être élu « Bus de l’année 2023 » en Europe.
Avec ses 480 kWh, il serait possible de tirer jusque 350 km d’autonomie en pleine exploitation. Afin de prouver sa fiabilité, Man a fait parcourir presque 2 450 km en 10 jours et en traversant 8 pays à ce modèle. Au cours de ce périple, sa consommation moyenne se serait élevée à 72 kWh/100 km, sans doute à vide. L’autonomie dans ces conditions serait supérieure à 650 km. Elle serait alors de 952 km sur le papier pour le Gillig 12 mètres.
Le constructeur américain préfère mettre en avant d’autres chiffres. En particulier ceux nécessaires pour immobiliser son modèle pour cause de réparation : seulement 15,2 heures pour environ 25 000 km, contre une moyenne de 72,3 heures constatées par la FTA. Un partenariat avec RR.AI prévoit en outre de la doter de la conduite autonome de niveau 4, au moins à titre expérimental.
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