Dans un rapport d’une cinquantaine de pages, l’Ademe a envisagé plusieurs solutions, dont l’électrique à batterie ou à pile hydrogène pour décarboner le cabotage, c’est-à-dire le transport le long des mille kilomètres de côtes de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Selon l’agence environnementale, des millions de passagers sont transportés chaque année par voie maritime sur de plus ou moins courtes distances le long d’une côte étalée sur 65 communes. Ce flot qui s’assimile au transport en commun par autocars, autobus ou trains régionaux sert aussi bien le tourisme que de nombreux trajets domicile-travail.
Ce qui explique une exploitation plus intensive sur la période estivale, et même plus largement entre avril et octobre, notamment sur des dessertes entre Cannes et les iles de Lérins, les navettes du Frioul, ou pour visiter les calanques de Cassis. Mais aussi une certaine régularité à l’année. Ainsi les navettes qui opèrent dans la rade de Toulon, celles reliant Sainte-Maxime à Saint-Tropez.
Avec des motorisations diesel, cette activité est émettrice de polluants (oxydes de souffre et d’azotes, particules fines) et de gaz à effet de serre. Et ce, sans qu’il soit actuellement possible d’en déterminer précisément l’importance. L’étude de l’Ademe cherche déjà à ouvrir des pistes de réflexion à destination en particulier des acteurs du transport de personnes par cabotage sur le territoire.
Selon l’agence nationale, il existe déjà une réelle volonté des armateurs locaux à engager la conversion des flottes concernées vers des modèles moins lourds sur l’environnement. Elle s’inscrit dans le cadre des plans de protection de l’atmosphère (PPA) placés sous la responsabilité de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement de du logement (Dreal).
La décarbonation et la dépollution du cabotage sont visées par un ensemble d’actions qui portent aussi sur le transport maritime par ferries, navires de croisière et porte-conteneurs. Avec des objectifs similaires, on trouve d’autres initiatives régionales. Ainsi le plan Escales zéro fumée et des chartes spécifiques aux croisières ou au développement durable des ports de plaisance.
Depuis le début de l’année 2020, la réglementation Low Sulfur impose déjà à toutes les compagnies concernées de réduire de 85 % leurs émissions de soufre sur l’ensemble de la surface maritime mondiale navigable. Ce qui passe par exemple par le choix du carburant et l’ajout de dispositifs de post-traitement des fumées. Au 1er janvier 2023, tous les navires doivent calculer un indice de rendement énergétique et transmettre des données.
Très répandu en Méditerranée, le cabotage consiste à se déplacer de port en port, aussi bien pour l’acheminement de marchandises que des personnes. Le présent rapport de l’Ademe pour décarboner le cabotage se limite à la dimension transport en commun. Avec 74 compagnies identifiées au départ, 62 pratiquent toujours sur le territoire cette activité.
Quatorze ont été retenues pour participer à une enquête. Quatre sont implantées dans les Bouches-du-Rhône. Dans le Var, comme dans les Alpes-Maritimes, cinq ont été sélectionnées. Elles ont chacune reçu un questionnaire invitant en particulier à caractériser les flottes en service, et à indiquer l’intérêt qu’elles portent à leur conversion. Certaines n’ont pas répondu.
Pour une capacité de transport de près de 8 000 passagers, les données transmises portent sur un total de 59 navires. A comparer avec une flotte qui compte au total sur le territoire 174 bateaux : 73 dans les Bouches-du-Rhône (42 %), 60 dans le Var (34 %) et 41 dans les Alpes-Maritimes (24 %).
Moins de 15 navires ont une capacité de transport de plus de 200 personnes. Le plus grand nombre peut prendre en charge un maximum de 4 à 49 passagers. Si la majorité des navires ont été construits entre 1973 et 1992, il en existe encore deux en circulation dont la mise à l’eau remonte à la tranche 1954-1973.
Sur les 59 navires du panel qui n’a pas la prétention d’être représentatif, 51 fonctionnent au gazole marin, 2 à l’essence, et 6 embarquent des architectures hybrides diesel/électrique. Cette photographie est cohérente du fait d’un maillage présent et efficace pour la distribution du carburant fossile, et d’une rapidité de ravitaillement avec une grille tarifaire aujourd’hui la plus attractive.
La solution GNL pour le cabotage est écartée en raison d’une motorisation peu proposée pour des gains jugés insuffisants. Deux architectures coexistent au sujet de l’hybridation : Série où seul le moteur thermique entraîne l’arbre de transmission, ou parallèle pour une animation de l’hélice qui peut également être faite par le bloc thermique. Le document pour décarboner le cabotage présente pour exemple les caractéristiques de 15 modèles de bateaux hybrides pas forcément exploités sur le territoire concerné.
L’analyse du cycle de vie, depuis la fabrication jusqu’à la destruction, rend toutefois cette solution moins intéressante que l’électrique à batterie ou à pile hydrogène concernant l’empreinte carbone. S’y ajoute un prix élevé, mais aussi un surpoids pour la motorisation et parfois un encombrement qui peuvent diminuer la capacité de transport.
L’électrique à batterie apparaît comme une solution particulièrement désirable, du fait de la réduction des nuisances sonores, mais aussi, localement, et selon la source d’énergie, des polluants et des GES. Dans son étude pour décarboner le cabotage, l’Ademe envisage encore des progrès technologiques susceptibles d’améliorer l’efficience, l’empreinte environnementale et les grilles tarifaires. Et ce, en créant de nouveaux emplois qui accueilleraient en particulier les collaborateurs issus de la construction des véhicules thermiques.
Le bilan carbone des navettes électriques sera d’autant plus léger que la batterie embarquée sera d’une taille modérée. Il reste encore des points à assainir du côté des matériaux qui entrent dans la construction des batteries et de leur extraction. L’agence souligne en outre les bénéfices d’associer conjointement des panneaux photovoltaïques, non sans rappeler quelques limites, dont l’usage de matériaux critiques pour leur fabrication.
Après 9 bateaux électriques à batterie existant cités en exemple dans le rapport, les rédacteurs sont passés à l’architecture à PAC H2. Et ce, en s’appuyant sur les projets de 3 navires : Telo Martius pour Toulon (83), Hylias dans le Morbihan, et Yelo H2 conçu pour La Rochelle.
Il s’agit de navettes électriques dont les moteurs sont alimentés en électricité par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène. Une batterie, de dimension plus modeste, reste le plus souvent au cœur du système.
Les avantages que l’Ademe en tire dans son étude de faisabilité sont un très bon bilan carbone, l’absence d’émissions de polluants atmosphériques à l’usage, la rapidité de ravitaillement en énergie, et un espace à mobiliser le plus souvent moins important pour loger tous les élément nécessaires à la propulsion. Le développement de cette solution est conditionné à l’émergence d’une solide filière de production d’hydrogène vert, ou tout au moins très fortement décarboné.
INFOS
ADEME
STM DVTD
06500 VALBONNE
Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *
Constructeurs, importateurs, collectivités, entreprises ou particuliers, rejoignez-nous et bénéficiez des nombreux avantages accordés à nos membres.
Vous souhaitez rester au courant des dernières nouveautés et recevoir une notification dès qu'un article est publié, inscrivez-vous à notre newsletter !
