Même s’il ne s’agit pour l’instant que de l’une des propositions du Conseil de l’Union européenne afin d’actualiser le règlement relatif aux normes d’émissions de CO2 des véhicules lourds, l’allègement de quelques années montre que le calendrier initial pose de sérieux problèmes d’organisation du côté des autorités en charge des transports urbains.
Initialement, la Commission européenne voulait imposer dès 2030 un objectif de 100 % d’autobus à zéro émission, obligeant les collectivités et opérateurs concernés à se tourner exclusivement vers les modèles électriques à batterie ou à pile à combustible. Ce qui pose deux sérieux problèmes.
Tout d’abord au niveau financier du fait de l’accélération potentielle du renouvellement du parc, du surcoût à l’achat des véhicules, et de l’obligation d’adapter les dépôts pour le ravitaillement en énergie. La proposition du Conseil de l’Europe de reculer de 5 ans l’échéance pour des flottes d’autobus intégralement sans émission carbonée locale serait une véritable bouffée d’oxygène.
Pour autant, elle ne résoudrait pas le second problème qui est celui des territoires déjà engagés dans le renouvellement des bus avec des modèles fonctionnant au bioGNV et qui souhaitent persévérer dans cette voie. A ce sujet, la déclaration de la ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, est claire : « Il faut tenir compte des investissements réalisés par les collectivités locales dans des modes de transport moins émissifs comme le biogaz, et leur en assurer l’amortissement avant de les pousser à renouveler leurs flottes ».
Nombre de collectivités souhaitent composer leurs parcs d’autobus avec une certaine mixité énergétique qui correspond souvent aux richesses sur place et/ou à une expérience déjà acquise de longue date. Le gaz naturel d’origine renouvelable est alors souvent associé à l’électrique à batterie ou à pile hydrogène.
C’est ainsi le cas en Ile-de-France avec la RATP qui gère 26 centres de bus pour IdFM. Ils ont été (ré)aménagés à parts égales pour l’électrique à batterie et le bioGNV, avec des conversions toujours en cours pour certains d’eux.
Autre difficulté : le contrat d’exploitation qui lie la RATP à Ile-de-France Mobilités arrive à terme en 2024, avec une flotte composée de 4 800 autobus, dont 1 000 électriques et 1 400 au GNV. L’opérateur qui espère être choisi à nouveau va cependant se retrouver confronté à la concurrence. Difficile dans cette situation délicate à gérer de remettre sur la table le plan Bus 2025 lancé en 2014.
Les nouvelles propositions qui vont servir de négociation entre le Conseil et le Parlement européens conservent toutefois l’échéance 2030, mais avec un objectif allégé à 85 % d’autobus à zéro émission dans les flottes.
Le texte exclut toujours les autocars, c’est-à-dire les véhicules de transport en commun routier qui assurent des liaisons interurbaines et régionales. Contrairement aux souhaits formulés dans une étude commune entre l’Avere-France et France Hydrogène et dont nous avons parlé tout récemment.
Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *
Constructeurs, importateurs, collectivités, entreprises ou particuliers, rejoignez-nous et bénéficiez des nombreux avantages accordés à nos membres.
Vous souhaitez rester au courant des dernières nouveautés et recevoir une notification dès qu'un article est publié, inscrivez-vous à notre newsletter !
