Régulièrement le sujet revient sur le tapis pour dénoncer une autonomie des véhicules électriques qui ne serait pas réalisable sur le terrain. Billet.
Les automobilistes s’en soucient beaucoup moins, pourtant les différences constatées sur l’autonomie des véhicules électriques par rapport aux valeurs communiquées par les constructeurs ne font que prolonger les données transmises depuis des dizaines d’années avec les voitures essence et diesel.
Ceux qui se sont un peu amusés à bousculer par exemple une Peugeot 604 V6 ont vite remarqué des différences de plusieurs litres par rapport aux chiffres officiels. Comment pourrait-il d’ailleurs en être autrement puisque le résultat dépend de tant de paramètres comme le profil du parcours, le vent, la température, le poids total des personnes et des bagages transportés, etc.
Sauf que pour les voitures électriques, la consommation est complétée par l’autonomie. Ce qui était quasi indispensable en raison de la différence notable entre VE et modèles thermiques équivalents. D’autant plus que le réseau de recharge n’était alors pas très développé et que les moyennes pouvaient être lourdement différentes entre l’hiver et le printemps. Une résistance pour chauffage était de nature à diviser par presque deux le rayon d’action entre ces deux situations.
Pour les électriques, comme pour les thermiques, les valeurs des consommations énergétiques sont calculées pour l’Europe à partir de données collectées en laboratoire en suivant les scénarios précis du cycle WLTP (Worldwide harmonised Light Vehicles Test Procedure = Procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers).
Inutiles de traiter un constructeur ou plusieurs de menteurs dès lors qu’ils suivent scrupuleusement les exigences qui leurs sont imposées. Le fait que des modèles permettent assez facilement d’approcher voire d’égaler les consommations et autonomie, alors qu’avec d’autres c’est quasiment impossible, s’explique en particulier par l’aérodynamisme des carrosseries et l’efficience des groupes motopropulseurs.
Ces deux points sont susceptibles de gommer plus ou moins efficacement et selon les circonstances les paramètres à l’œuvre sur le terrain. Un SUV dont les lignes n’ont pas été étudiées pour gagner en fluidité fera bien plus s’envoler les consommations avec la vitesse qu’une berline basse adoptant la forme d’une goutte d’eau. D’où des autonomies réelles plus ou moins éloignées des chiffres officiels.
Les indications WLTP ne sont cependant pas aussi impossibles à approcher et même à dépasser que beaucoup d’automobilistes le pensent. Pour s’en convaincre, il suffit de se retrouver dans une situation très délicate comme une borne de recharge hors service sur laquelle reposait l’arrivée à destination. Tout comme avec un réservoir presque vide en carburant, un conducteur avisé va modifier son comportement pour espérer rouler le plus loin possible et parvenir jusqu’à un prochain point de ravitaillement.
Les pionniers de la mobilité électrique dont je suis n’avaient pas le choix quand les voitures électriques embarquaient des batteries nickel-cadmium pour des autonomies inférieures à 100 km. Il fallait profiter de tout ce qu’offraient les parcours pour diminuer la consommation.
Personnellement, j’utilise un Kia e-Niro de première génération. En été, selon le cycle mixte WLTP, la conso est de 15,7 kWh/100 km pour une autonomie de 463 km. Actuellement, sur des déplacements aller et retour supérieurs à 250 km, j’observe des relevés entre 11,4 et 12,9 kWh/100 km pour des rayon d’action au-delà des 500 km.
Pourtant ma situation géographique se traduit par des trajets qui se font en très grande partie sur routes à quatre voies avec traversée potentielle de villes à la circulation compliquée. Mes observations n’ont rien d’exceptionnel, puisque nombre d’électromobilistes que je rencontre parviennent à des résultats similaires sur d’autres modèles de voitures électriques.
Beaucoup pensent que l’éco-conduite c’est forcément rouler assez lentement en calant une vitesse avec le régulateur. C’est presque tout l’inverse. C’est d’ailleurs dans les départements où la limitation de vitesse est revenue à 90 km/h sur les départementales que les consommations sont potentiellement les moins élevées. De quoi profiter au maximum du mode roues libres et laisser filer le véhicule sans appuyer sur l’accélérateur, permettant d’aborder dans de meilleures conditions les portions plates et les côtes.
Quand c’est possible, et en dehors des zones urbaines et des ralentissements, le niveau de régénération doit être réglé au plus bas, à zéro de préférence. Et ce, avec le mode de conduite normal. En Eco, le conducteur a moins de latitude pour consommer moins.
L’idéal est d’être au volant d’un modèle qui permet l’affichage en temps réel de la puissance de marche ou de régénération. C’est en étant le plus souvent au plus proche de zéro que l’on va plus loin et que l’on peut dépasser les autonomies WLTP. Des concessionnaires organisent parfois avec leurs nouveaux clients électromobilistes des prises en main sérieuses qui vont dans ce sens, avec des résultats convaincants.
Peut-être trouverez vous ennuyeux de devoir suivre de tels conseils dont la pratique est issue de l’utilisation des véhicules thermiques, rappelons-le. Vous n’auriez pas forcément tort.
En fait, aujourd’hui, l’autonomie suffisante, c’est quoi ? Tout simplement celle qui vous permet de rouler au moins deux heures sur l’autoroute avant d’effectuer la fameuse pause qui s’impose. Nombre des voitures électriques de conception récente proposées sur le marché aujourd’hui offrent l’autonomie suffisante pour rouler trois heures et au-delà.
Avec en plus des courbes de recharge qui nous stresseraient presque parfois pour passer par les toilettes et prendre un café. En témoignent de plus en plus de nouveaux électromobilistes. Suffisamment d’autonomie entre deux arrêts + recharge rapide : c’est bien ça le plus important, non !? Pour beaucoup, c’est aussi les économies d’énergie. en jouant cette carte, atteindre l’autonomie WLTP est déjà un premier objectif de conduite.
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