Émissions de gaz à effet de serre, pollution atmosphérique et sonore, difficultés structurelles de circulation, les mesures de réduction de la place de la voiture en ville répondent à bien des enjeux. Pour proposer une réponse à cette problématique, l’ADEME publie l’étude « Acceptabilité des mesures de réduction de la place de la voiture en ville ».
Selon un sondage publié en 2020 par l’IFOP, dans les villes de plus de 100 000 habitants, une majorité significative de citoyens soutient des initiatives visant à réduire la place de la voiture en ville. En effet, 77% des habitants sont favorables à la création de zones piétonnes, 65% soutiennent la limitation de vitesse à 30 km/h, et 85% approuvent le développement de pistes cyclables, illustrant une tendance claire vers une acceptation sociale des mesures de mobilité durable.
Dans le même temps, le nombre de publications scientifiques sur la réduction de l’usage de la voiture, compte tenu de ses impacts sur la planète, a explosé, passant de moins de 4 000 articles en 1975 à plus de 130 000 en 2022. L’opinion publique s’est également saisie des enjeux de la réduction de la place de la voiture en ville : désormais, les enjeux environnementaux et de santé autour de la réduction des particules fines et des émissions de gaz à effets de serre imputés à la voiture individuelle dans les cœurs urbains sont bien connus.
Ces enjeux environnementaux sont ainsi des leviers électoraux. En effet, les élections municipales de 2020 ont démontré que les mesures visant à réduire la place de la voiture sont au cœur des préoccupations des candidats et des électeurs. Dans les onze plus grandes villes françaises, plus de 83% des propositions en matière de mobilité mettaient en avant la diminution de l’usage de la voiture. Les candidats élus ont proposé, en moyenne, 3 à 4 mesures restrictives dans leur programme, soit 1,10 mesure de plus que leurs adversaires. Une tendance nette : la politique en faveur de la réduction de l’automobile en ville est entrée dans les mœurs politiques.
Bien qu’elles gagnent en popularité, leur mise en place reste parfois complexe en raison de l’opposition initiale de certains groupes. Selon l’étude de l’ADEME, l’acceptabilité sociale de ces mesures dépend de plusieurs facteurs : le contexte socio-économique et territorial, la possession d’un véhicule motorisé, la dépendance automobile dans les zones périphériques, la perception de l’impact direct des mesures sur le quotidien, et surtout la manière dont elles sont intégrées dans un programme global de transformation urbaine.
Comme l’explique l’étude, les mesures qui sont perçues comme isolées ou mal communiquées suscitent davantage de résistance. À l’inverse, lorsque ces initiatives sont accompagnées d’alternatives concrètes, comme le développement des infrastructures de transport en commun, le soutien aux mobilités actives ou encore les incitations financières pour les ménages les plus touchés, elles parviennent à fédérer un plus large soutien. À titre d’exemples, des villes comme Paris, Lyon, Chambéry et La Rochelle ont mis en œuvre des programmes ambitieux de piétonnisation de larges zones urbaines, accompagnés d’une réduction drastique des places de stationnement. En parallèle, les alternatives à la voiture, telles que les transports en commun, les pistes cyclables et l’autopartage, sont renforcées pour faciliter la transition vers une mobilité plus durable.
Dans certaines villes, des consultations publiques ont permis de surmonter les réticences. Les oppositions peuvent être vives, notamment lorsqu’il s’agit de projets ambitieux comme celui du tramway à Brest, initialement rejeté par 80% des habitants lors d’un référendum local. Une phase de concertation étendue avec les parties prenantes a permis de renverser la tendance et d’intégrer pleinement ce projet dans le quotidien des Brestois. Aujourd’hui, le tramway est un mode de transport largement adopté, transportant 30 000 voyageurs par jour. Enfin, l’étude révèle que l’acceptabilité sociale des mesures est aussi un processus dynamique et graduel qui nécessite un dialogue constant avec les parties prenantes, qui laissent le temps aux individus concernés de déployer des stratégies d’adaptation satisfaisantes, et aux pouvoirs publics de réorienter l’action si nécessaire.
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