Beaucoup d’automobilistes pensent à tort qu’une voiture électrique perd la plus grosse partie de son autonomie en hiver, en particulier dans le chauffage de l’habitacle. Mercedes-Benz Trucks a chiffré ce qu’il en est avec le chauffeur qui dort dans la cabine de son tracteur routier eActros 600.
En plein cœur de l’hiver 2024-2025, Mercedes-Benz Trucks a lancé sur 6 500 kilomètres de routes en Europe du nord deux exemplaires de son camion électrique eActros 600 récemment récompensé du prix « International Truck of the Year ».
En 16 jours, les chauffeurs ont effectué une boucle avec départ et arrivée à Wœrth-sur-le-Rhin (Allemagne). A l’aller ils sont passés par le Danemark, la Suède et la Finlande jusqu’à rejoindre le cercle polaire arctique. D’autres pays ont été traversés au retour : Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque et Autriche.
Au mieux, la température était de 9° C. Elle est cependant descendue jusque -18° C au plus froid. Ce qui n’a pas empêché d’obtenir des vitesses moyennes journalières comprises entre 64 et 77 km/h avec une masse combinée de quarante tonnes.
« Nous nous intéressons non seulement à la manière dont la consommation d’énergie de l’eActros 600 se comporte dans différentes conditions hivernales, mais aussi et surtout à nos clients et à nos chauffeurs », indique Christof Weber, responsable des tests mondiaux chez Mercedes-Benz Trucks. Il ressort satisfait de cette expérimentation, résultats en main : « Ils nous montrent que l’eActros 600 peut également être très efficace et confortable sur la route en hiver européen ».
Sans plus entrer dans les détails, Mercedes-Benz Trucks indique avoir procédé à un chiffrage détaillé sur « un tronçon représentatif du parcours » sous une température de -2° C, avec un démarrage à froid. Le constructeur disposait déjà des chiffres obtenus cet été, alors que le tracteur routier était équipé de pneus en catégorie B (A cet hiver dans ce contexte).
Il a été constaté une augmentation de la consommation d’environ 25 %. Une part de 5 % provient du système de chauffage qui a maintenu à bord de la cabine une température de 21° C. La plus grosse partie (15 %) s’explique par la résistance accrue au roulement et dans l’air froid plus dense.
A noter que dans ces conditions hivernales, la puissance de régénération est inférieure, ce qui a pesé environ 4 % sur la consommation. Réchauffer la batterie n’a causé qu’une hausse de 1 % des chiffres ; moins encore pour les autres consommateurs auxiliaires.
Avec des pneus de catégorie D développés pour les conditions hivernales, la surconsommation a atteint les 50 % en évoluant sur des chaussées la plupart du temps enneigées et parfois même verglacées. C’est une nouvelle fois la résistance au roulement qui en a été la principale cause.
Une des leçons à retenir de l’expérimentation de Mercedes-Benz Trucks est que le chauffeur peut dormir l’hiver dans la cabine de l’eActros 600 sans remettre en cause son transport. Sous des températures de -7 à +4° C, et avec une ambiance à 21° C le jour et 19° C la nuit dans la cabine, la surconsommation induite n’a été comprise qu’entre 2 et 5 %.
Sans grande surprise, le périple a montré que globalement l’infrastructure de recharge publique n’est pas adaptée aux camions électriques. Tout comme le journaliste de France Routes Fabien Calvet lors de son voyage entre Perpignan et Rungis, les deux conducteurs des camions Mercedes ont dû régulièrement décrocher la remorque pour accéder aux bornes.
« Bien qu’il soit toujours difficile de trouver des options de recharge spécialement conçues pour les camions, nous avons trouvé en Scandinavie des parcs de recharge ultramodernes, où nous n’avons pas eu à dételer nos remorques, avec une puissance du flux suffisante et une bonne fréquence pour les pauses de conduite », modère Jochen Gottstein.
Présent sur la boucle, le responsable des tests de consommation d’énergie et d’autonomie chez Daimler Truck précise : « Nous devons toutefois admettre que c’était plutôt l’exception et que l’infrastructure de recharge doit encore être développée ».
En évoquant déjà auprès de ses clients la future prise en compte du standard de la recharge au mégawatt (MCS) pour son eActros 600, Mercedes-Benz Trucks anticipe une meilleure situation. Pour une capacité énergétique de 621 kWh, ce modèle embarque trois packs de 207 kWh composés de cellules LFP (lithium-fer-phosphate).
Le constructeur a fait ce choix pour privilégier la durée de vie de telle sorte à ce quelle s’approche de celle d’utilisation d’un tracteur routier diesel équivalent : « Cela signifie jusqu’à 1,2 million de kilomètres en dix ans de fonctionnement. Après cette période d’utilisation, l’état de santé de la batterie devrait encore être supérieur à 80 % ».
La plage d’utilisation apparaît également plus importante par rapport à la chimie NMC (nickel manganèse cobalt) : « Plus de 95 % de la capacité installée peuvent être utilisés avec la technologie LFP. Cela permet une autonomie plus élevée avec la même capacité de batterie installée ».
Avec une semi-remorque standard, l’eActros 600 est doté d’une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’Union européenne, pour une masse totale combinée allant jusqu’à 44 tonnes.
Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *
Constructeurs, importateurs, collectivités, entreprises ou particuliers, rejoignez-nous et bénéficiez des nombreux avantages accordés à nos membres.
Vous souhaitez rester au courant des dernières nouveautés et recevoir une notification dès qu'un article est publié, inscrivez-vous à notre newsletter !
